Detrás de una máscara de oxígeno diseñada para salvar vidas en emergencias en aeronaves, submarinos, y naves espaciales, existe un generador químico de oxígeno que se activa cuando hay despresurización de los compartimientos habitados. Estos dispositivos, si bien son tan útiles para la preservación de vidas en situaciones críticas, pueden tener efectos contraproducentes y ser los causantes de verdaderas tragedias.
Uno de los accidentes más importantes en los últimos 15 años que involucró mercancías peligrosas fue la caída de un avión Douglas DC 9-32 en el año 1996, operado por la empresa Valujet Airlines, en los Everglades, Parque Nacional que se encuentra al Sur de la península de Florida, Estados Unidos.
El vuelo 592 había salido de Miami y se dirigía a Atlanta; pero a los 6 minutos de despegar, a unos 3200 metros de altura, la caja negra registró un sonido no identificado seguido de un “Qué fue eso?” del capitán de vuelo. Luego de 15 segundos la caja negra reproducía un “Fuego!. Fuego!. Fuego!” proveniente de la cabina de pasajeros. Menos de cuatro minutos después, el avión caía en los Everglades con 105 pasajeros y 5 tripulantes sin dejar sobrevivientes.
De acuerdo con lo determinado por el Panel Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de los Estados Unidos, el accidente fue causado por un incendio en la bodega de carga delantera. El origen del fuego se debió a la activación de generadores químicos de oxígeno que en aquel momento eran transportados como “materiales de la Compañía”, o COMAT. El sonido registrado no identificado al comienzo de los eventos, correspondió finalmente a la ruptura de una goma que se encontraba en la bodega, adyacente a los generadores de oxígeno.
No se pudo determinar fehacientemente el momento en que los dispositivos fueron activados, pero de acuerdo con la investigación llevada a cabo por el NTSB, lo más probable es que haya sido luego de la carga en la bodega del avión (todavía en tierra, cuando suele haber mayor cantidad de movimientos bruscos que puedan afectar a las mercancías que se encuentran dentro de los embalajes), o bien durante el despegue.
Según las evidencias analizadas, los embalajes que contenían a los generadores químicos de oxígeno se encontraban ubicados precisamente en la zona donde los daños estructurales del avión fueron mayores. De esta forma fue posible descartar como fuente de ignición a algún desperfecto en el sistema eléctrico, que también fue dañado por el incendio y cuya falta de funcionamiento jugó un papel importante para la caída de la aeronave.
Durante la investigación, la teoría de la activación de los generadores de oxígeno fue reforzada por el hecho de detectar en los restos del accidente generadores que no se encontraban bien embalados, y varios de ellos no contaban con las tapas de seguridad reglamentarios para evitar la activación accidental, como finalmente ocurrió.
La carga en cuestión se trataba de 5 cajas conteniendo generadores supuestamente vaciados en instalaciones de Sabre Tech, una empresa contratada por la línea aérea para realizar el chequeo y mantenimiento de los aviones. Una de las causas fundamentales del accidente fue la falla del proveedor del servicio de mantenimiento en la identificación de los generadores químicos no gastados y en su embalado y acondicionamiento para el transporte aéreo según lo investigado por el NTSB (1).
Los generadores químicos de oxígeno
Los generadores químicos de oxígeno son dispositivos que involucran una reacción de descomposición térmica de clorato de potasio, el cual se encuentra contenido dentro de una carcaza metálica cilíndrica en una mezcla con peróxido de bario y perclorato de potasio (sustancias oxidantes, al igual que el clorato de potasio), y un elemento combustible, que se oxida, generalmente hierro en polvo.
La descomposición térmica del clorato de potasio conduce a la formación de oxígeno y de cloruro de sodio. El mecanismo de accionamiento implica algunos aspectos importantes relativos a la seguridad con este artefacto:
• La combustión que se produce dentro del generador químico de oxígeno es una reacción exotérmica, es decir, que libera calor. Esto implica que hay un aumento de temperatura, la cual puede llegar aproximadamente hasta los 200-260 ºC en la superficie del generador, y hasta aproximadamente los 600ºC en el interior del dispositivo según las distintas bibliografías que se tomen (1)(2). A medida que la descomposición del clorato de potasio se produce, una porción del oxígeno generado reacciona con el combustible, produciendo más calor, que a su vez servirá para alimentar la reacción de descomposición del clorato de potasio. De esta forma la reacción puede sostenerse a medida que avanza (ver artículo Reacción Química fuera de control - Accidente en T2).
• Si bien la descomposición del clorato de potasio libera energía, es necesario suministrar energía al sistema para activar la reacción y sostenerla. La activación puede ser lograda eléctricamente, o bien por un explosivo o por un dispositivo de fricción. Cabe señalar que las fuentes de calor provenientes de incendios también pueden proveer la energía necesaria para desencadenar la reacción. En el caso de los generadores químicos de oxígeno involucrados en la tragedia del vuelo 592, estos utilizaban como iniciador de la reacción un explosivo: una mezcla de estinafto de plomo y tetraceno.
• La activación del artefacto se produce al remover un perno que se encuentra unido a la máscara correspondiente mediante un cable o cordón. El perno sujeta un resorte que contiene al percutor. La remoción del perno (por ejemplo cuando el pasajero tira de la máscara durante la emergencia) acciona al percutor que golpea contra la cápsula que contiene al explosivo iniciando la reacción. Como medida de seguridad adicional, para proteger a la cápsula se utiliza una tapa de seguridad que impide cualquier golpe accidental del percutor.
Con esto, los generadores químicos de oxígeno pueden ser fuente de incendios o bien pueden favorecer la propagación de incendios por la acción del oxígeno que generan.
Esto los convierte en una trampa si se los carga en bodegas que no cuenten con ventilación, como fue en el caso del accidente aéreo. De hecho, los materiales se encontraban en un compartimiento de carga Clase D, diseñado para extinguir incendios mediante la escasez de oxígeno (por eso la falta de ventilación en esa bodega). Este tipo de compartimiento de carga, hasta el momento del accidente no requería de sistemas de detección de humos. Posteriormente el NTSB determinó que la existencia de este sistema podría haber contribuido a evitar el accidente.
No había sistema de detección de humos ni sistema de ventilación: ideal para que una sustancia comburente (o para un dispositivo como este generador, que emite una sustancia comburente como el oxígeno) pueda actuar a su antojo y sin barreras.
Disponer de los generadores químicos cambiados
Concretamente, estos dispositivos tienen una vida útil de aproximadamente 12 años, según el fabricante, por lo cual deben ser reemplazados periódicamente por las líneas aéreas, siguiendo las instrucciones del mismo.
Es menester resaltar que los dispositivos descartados no pueden ser transportados por avión (3). Y aquellos que son nuevos solamente pueden ser transportados en aviones de carga (a partir del accidente del vuelo 592).
La vida útil tiene que ver más con la funcionalidad que con la seguridad del dispositivo. Con el tiempo, la mezcla sólida llega a formar grietas en su estructura, lo que detendría la reacción química que genera al oxígeno en caso de ocurrir la activación del generador. Por lo tanto, el recambio de generadores de oxígeno debe ser realizado periódicamente para garantizar que los mismos actúen sin defectos durante una emergencia en vuelo.
El recambio debería implicar una activación programada de los generadores químicos de oxígeno que son quitados del circuito y una adecuada gestión de los generadores gastados como residuo peligroso, en virtud de que las sales de bario solubles que se encuentran en la mezcla luego de la reacción pueden ser consideradas como sustancias tóxicas (1).
Pero esta tarea suele ser tercerizada a través de una empresa de servicios. Pero esto, como toda vez que se terceriza algo, obliga a plantear el interrogante de cual es la forma en que se debe controlar o supervisar las tareas realizadas por las empresas contratadas para realizar operaciones tan delicadas como estas, más teniendo en cuenta que las tareas son realizadas en instalaciones no pertenecientes a la propia empresa. Una de las causas raíces del accidente fue detectada en el accionar del contratista involucrado, Sabre Tech. Pero hubo otra causa fundamental detectada en las fallas en la supervisión que debió realizar la línea aérea, respecto a las tareas encomendadas al tercero.
Si bien los generadores químicos de oxígeno que son removidos de las aeronaves no pueden ser transportados por aire, el hecho de permanecer en tierra no implica que dejen de ser peligrosos. Como mencionamos recién, en toda instalación donde se gestionen estos materiales se debe tener en cuenta que si no son intencionalmente activados y por lo tanto descargados, siguen presentando los mismos riesgos que si estuvieran en la bodega de un avión.
El ejemplo de Apex
Un claro ejemplo ocurrió el 5 de octubre de 2006, poco más de 10 años después del accidente del DC 9-32 de Valujet. En esta ocasión, quienes sufrieron las consecuencias fueron los habitantes de la ciudad de Apex, en Carolina del Norte, USA. Esta vez se trató de un incendio en una instalación donde funcionaban operaciones de tratamiento y disposición de residuos peligrosos, perteneciente a la firma EQ Industrial Services. Los investigadores del Chemical Safety Board (CSB) también encontraron entre los restos indicios, como en el avión de Valujet, de que algunos generadores químicos de oxígeno no habían sido activados o gastados (4).
Si bien las causas del incendio nunca pudieron ser determinadas, en el informe emitido por el CSB (6) se concluye que los generadores de oxígeno muy probablemente contribuyeron a la rápida propagación del fuego ya que fueron activados durante el siniestro, ya sea por el calor o por las mismas llamas.
Casualmente los aparatos habían sido enviados desde otras instalaciones de mantenimiento de aeronaves, luego de haber sido sacados de servicio. El problema fue que en la instalación de mantenimiento de aeronaves los generadores de oxígeno no fueron activados y gastados, y al ingresar a las instalaciones de EQ fueron identificados solamente como “residuos oxidantes” en el correspondiente manifiesto de residuos (5).
En las instalaciones de EQ había numerosos residuos de distintas clases de riesgo. Entre ellos habían solventes inflamables que se encontraban almacenados en numerosos tambores de 200 litros cerca de los generadores de oxígeno. Estos tambores explotaron cuando fueron alcanzados por el siniestro, disparando bolas de fuego a cientos de metros.
Esta situación movilizó a la comunidad cercana de Apex (aproximadamente 3500 personas), donde de inmediato se coordino la evacuación, permitiendo que no haya que lamentar víctimas fatales (6).
El siniestro fue grave aunque no tuvo la misma magnitud que la que tuvo el accidente del vuelo 592. Un accidente ocurrió en una planta de tratamiento de residuos, con poca gente adentro y con tiempo y recursos para resguardar a los grupos más expuestos. No hubo muertos, solamente hubo asistencia médica referente a problemas respiratorios derivados del accidente para unas 30 personas. Las instalaciones de EQ resultaron totalmente destruídas.
El otro accidente ocurrió en pleno vuelo. No dejó sobrevivientes. 110 personas muertas.
Los dos accidentes tuvieron algo en común: involucraron generadores químicos de oxígeno que tenían que haber sido activados a propósito en un ambiente controlado previamente a su disposición final. En los dos casos, los generadores provenían de instalaciones de mantenimiento de aeronaves.
Las consecuencias de un descuido con este tipo de cargas se pueden pagar en cualquier lado; el lugar y el momento dependen mucho de la suerte. Por eso, cuando se trata de mercancías peligrosas, especialmente con los generadores químicos de oxígeno, el que apuesta dejando algo librado al azar pierde. Y no va a ser el único que pierda.
(1) Aircraft Accident Report, In-Flight Fire and Impact with Terrain, ValuJet Airlines, Flight 592, DC-9-32, N904VJ, Everglades, Near Miami, Florida, May 11, 1996, Reporte No. NTSB/AAR-97/06(PB97-910406), National Transportation Safety Board (NTSB), Agosto de 1997
(2) Response of Aircraft Oxigen Generators Exposed to Elevated Temperatures. Reporte Nº DOT/FAA/AR-TN03/35 Department of Transport
(3) Dangerous Goods Regulations – International Air Transprot Association (IATA), 51 ed.
(4) Safety Advisory. Dangers of Unspent Aircraft Oxigen Generators. Chemical Safety Board. Reporte nº 2007-I-NC-01-SA..USA.
(5) En USA el Manifiesto de Residuos Peligrosos es el formulario Uniform Hazardous Waste Manifest, OMB nº 2050-0039.
(6) Case Study. Fire and Comunity Evacuation in Apex, North Carolina. Chemical Safety Board (CSB).Informe número 2007-01-I-NC, Abril de 2008.
