The Crash of Flight 592 - Part III

While preparing dangerous goods for transportation, any mistake in the classification of such goods may cause mistakes in the packaging, by selecting inappropriate packaging materials or transporting in them quantities of the product which are not allowed.

Still, even assuming that the classification is correct, there could be some mistakes in the packaging.

When the U.S. National Transportation Safety Board (NTSB) investigated the crash of Valujet DC 9-32, which occurred on May 11, 1996, it determined that the probable cause had been the activation of chemical oxygen generators, which had not been duly prepared for transportation (for instance, safety caps or seals that prevent the involuntary activation of the devices were missing) (1).

After the accident, the relevant U.S. authorities pursued a series of measures aimed at increasing safety with respect to the types of flights allowed and the packaging to be used for transporting not only chemical oxygen generators, but also oxidizing substances, in particular, medical oxygen, which is transported frequently given its importance for the life of many people.

First, transporting new generators in passenger aircraft was forbidden, while discarded generators (either used or unused) were forbidden both in passenger and cargo aircraft. Later, transport in cargo aircraft was regulated through approvals given by the Research and Special Programs Administration (RSPA), now called Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration (PHMSA)(2).

In turn, in 1997 new provisions were issued in connection with the transport of cylinders containing compressed oxygen, always as a result of the accident mentioned above.

Then, in 1999, the number of cylinders which contained medical oxygen that could be transported in the cabin of passenger aircraft started to be regulated (49 CFR 175.10 (b)), as well as the maximum number of cylinders to be transported as cargo in compartments without fire suppression systems (49 CFR 175.85 (h)). As from that moment, all compressed oxygen cylinders had to be transported in external packages meeting the behavior criteria stated on special package provisions (49 CFR 172.102).

All these requirements were then reflected in IATA's Dangerous Goods Regulations through State Variation USG-15 (3).

In 2007, PHMSA introduced a new regulation related to the characteristics of packages for chemical oxygen generators, compressed oxygen and other oxidizing gases (6). The new rule provided that packages for those materials must comply with two main requirements:

• Resistance to penetration by flame equal to that of the walls of the cargo compartment, i.e., about 927 ºC during 5 minutes (5).

• Thermal resistance due to the indirect exposure to heat generated during a fire. This protection has been required so that the actuating device of a chemical oxygen generator does not activate by the heat of a fire in the deck, and to avoid or reduce any pressure increase within the cylinders, which may cause the oxygen release upon activation of the device. The estimated temperature in the deck of an aircraft during a fire fought with halon gas is 204 ºC. Oxygen generators must not be activated if they have been under that temperature for 3 hours. This period results from calculating a maximum time for a forced landing in the first possible place, considering that the airplane is flying on the Pacific Ocean southwards (6).

Several complaints were received regarding the 2007 regulations from package manufacturers, shippers and airlines. Several organizations filed appeals to put off the coming into force of this rule, based mainly on the costs and availability in the market of the external packages with those two characteristics mentioned above.

As a result of those claims, PHMSA and the Federal Aviation Administration (FAA) decided to control if the required packages were available in the market and to extend the implementation of the rule until October 1, 2009, on which date the new regulations on behavior of those packages became effective, though there were still some protesting voices (6).

Some of them were heard; for instance, the claim filed by the company Satair USA, which requested the modification of the weight restrictions on packages containing chemical oxygen generators: considering that the new packages entailed heavier weights because heavier packaging must be used to meet the resistance characteristics required, it was necessary to change the maximum allowed weight from 25kg gross to 25kg net in cargo aircraft (however, transport was still forbidden in passenger aircraft). This means passing from the total weight of a package to the weight only of the dangerous goods, without taking the external package into account. And actually, the new weights allowed for cargo aircraft became effective in the USA on October 1, 2009 and, in turn, were admitted by ICAO for them to be included in the next amendment of the Technical Instructions (7). As usual, this change has also been reflected in IATA's Regulations through the State Variation for the US.

As it may be observed, the new package requirements have been implemented in and for the United States. However, they have also been presented within the International Civil Aviation Organization (ICAO) during the 2007 meeting of the Group of Experts on Dangerous Goods (8). At that time, the American delegation submitted their local amendments and advanced that they were to include a new State Variation in ICAO's Technical Instructions, so that it contained the new technical requirements for packages for chemical oxygen generators and cylinders containing that gas.

The implementation of the use of packages with the standardized characteristics of thermal resistance and resistance to penetration by flame is imminent and this will certainly be an obstacle for trade for many developing countries which are not prepared for these changes. Airlines are the first that have to comply with the new requirements, as chemical oxygen generators are usually Company Materials (COMAT).

In the last few years, air operators had to adapt to security measures in the handling of these materials: they had to start using only cargo aircraft (which usually entails less flight frequencies and higher costs); they could only send new materials and had to perform other proceedings to dispose of used or expired generators, which are dangerous waste; and now they have started to adopt the new packages required under the American regulations (6), which are more expensive and more difficult to get.

Airlines from other countries have to meet these requirements when flying to or from or through the United States. It would not be a surprise if future editions of ICAO's Technical Instructions and of IATA's Dangerous Goods Regulations provide these package requirements in general, for flights involving all other countries, not only the United States.

For many airlines, adapting to these new package requirements will certainly be extremely difficult, as it is adapting to almost all policies which are necessary to improve transportation safety. This could cause that some airlines which currently accept chemical oxygen generators start to reject them, as other operators are already doing (see The Crash of Flight 592 - Part 2).

A possible result of all these measures could be: increased transportation safety, but less possibilities of moving oxygen generators, least of all at reasonable market values, which is also important.



(1) National Transportation Safety Board (NTSB), 1997. Aircraft Accident Report, In-Flight Fire and Impact with Terrain, ValuJet Airlines, Flight 592, DC-9-32, N904VJ, Everglades, Near Miami, Florida, May 11, 1996, Report No. NTSB/AAR-97/06(PB97-910406), August 1997.

(2) 61 CFR 24618 and 61 CFR 68952, US regulations issued the same year of the crash (1996).

(3) Dangerous Goods Regulations – International Air Transport Association, 51 Ed.

(4) Regulation RSPA-04-17664 (HM-224B).

(5) 14 CFR, Part 25, Part III of Appendix F, paragraphs (a) (3) and (f) (5).

(6) Docket No. PHMSA-2009-0238 (HM-224G). Federal Register, Vol. 74 No. 198. USA.

(7) 22nd MEETING OF THE DANGEROUS GOODS PANEL (DGP) (2009) - ICAO

8) DGP/22-WP/99 - QUANTITY LIMITATION FOR PACKAGES OF CHEMICAL OXYGEN GENERATORS TRANSPORTED ABOARD CARGO-ONLY AIRCRAFT


Translated by Camila Rufino, Accredited Translator

LOS RIESGOS DEL “ORO BLANCO”

Gran perspectiva

La búsqueda de nuevas fuentes de energía como alternativas ambientalmente más amigables frente a otras fuentes tradicionales produjo durante los últimos 25 años dos estrellas que ya dejaron de ser promesas para terminar definiendo el rumbo tecnológico del Siglo XXI: las celdas de combustible y las pilas y baterías de litio. Centraremos el análisis en estas últimas, debiendo realizar las siguientes generalizaciones para avanzar con los razonamientos:

• En este artículo se hará referencia a las “baterías” o a las “pilas”, entendiéndose siempre: “pilas y baterías”, pero teniendo en cuenta que usualmente la bibliografía indica “baterías” cuando existen dos o más pilas conectadas eléctricamente entre sí.

• Las “baterías” serán consideradas de “litio”, abarcando al litio en todas sus formas:

   o Litio metálico, conformado las baterías de litio primarias, no recargables. Estas son usadas típicamente en relojes, calculadoras, etc.

   o Ión litio, conformando las baterías de litio secundarias, recargables. Se pueden encontrar ejemplos de su uso en teléfonos celulares, computadoras portátiles, etc. Este tipo de baterías incluye a las baterías de polímero de litio.

Durante la corta existencia de las baterías de litio, sus usos se han ido ampliando constantemente, principalmente en equipos electrónicos portátiles, gracias a su mayor energía y duración respecto a los otros tipos de pilas. La creciente demanda de estas fuentes de energía comenzó a requerir pilas cada vez más chicas y poderosas. De esta forma, pudieron ser aplicadas a teléfonos celulares, cámaras fotográficas digitales, computadoras portátiles, juguetes, sillas de ruedas, dispositivos médicos, artefactos militares, etc.

Los automóviles no podían quedarse afuera de estos avances. En los últimos años las Compañías automotrices desataron una feroz carrera por desarrollar unidades propulsadas por baterías de litio y unidades híbridas, capaces de ser propulsadas tanto por dichas baterías como por hidrocarburos.

En Argentina, por ejemplo, se ha anunciado a comienzos de este año el acuerdo entre la compañía minera australiana Orocobre y Toyota Tsusho (1), controlada en un 21.8% por la automotriz Toyota y con vínculos comerciales con Sanyo y Panasonic, para desarrollar la extracción de carbonato de litio en el Salar de Olaroz, provincia de Jujuy.

Para tener idea de la magnitud, el proyecto presentado por Orocobre a la Secretaría de Minería de la Nación comprende la inversión final de alrededor de 100 millones de dólares, con la creación de entre 160 y 200 puestos de trabajo y la producción de 15000 toneladas de carbonato de litio por año. Actualmente la producción de carbonato de litio en Argentina se encuentra en unas 10000 toneladas anuales, producto de la explotación en el Salar del Hombre Muerto,, en la provincia de Catamarca, por parte de la e4mpresa Minera del Altiplano (subsidiaria de la empresa norteamericana FMC Corporation). (9)

En China, uno de los tres países que abarcan el 97 % de la producción mundial (los otros dos países son Chile y Argentina), los especialistas estiman que para este año la producción de carbonato de litio podría llegar a las 60000 toneladas (2). Se entiende entonces el gran interés estratégico por el yacimiento en el Salar de Olaroz.

No es casualidad que las grandes potencias se disputen ahora este preciado metal, al cual numerosos autores lo denominaron “oro blanco”, a través de las grandes empresas tecnológicas.

Por mencionar ejemplos concretos en el continente asiático, a Japón le interesa conservar la vanguardia en la producción de computadoras portátiles, cámaras digitales, teléfonos móviles, y ahora también de automóviles.

China, en cambio, se prepara para montar a la revolución del litio con otra perspectiva: tomar la delantera tecnológica en la fabricación de vehículos en una era post motor a combustión (la última crisis económica internacional originada en los Estados Unidos favoreció la extinción de los grandes y pesados automóviles norteamericanos propulsados con motores a combustión frente a los autos medianos). De esta forma, no tendrían que adquirir el expertise desarrollado durante el siglo XX con este tipo de propulsión, y podrían aprovechar los grandes yacimientos de carbonato de litio que poseen (3)(4).

Las fuentes de energía a base de litio se están imponiendo en el mundo. El consumo está creciendo explosivamente año tras año en un mercado que se expande a más de un 20% anual (5). Esto trae a su vez aparejado el crecimiento del transporte.

Un “oro” no tan noble

Sin consumo no hay transporte. Y si hay transporte de baterías de litio entonces hay riesgos particulares.

En 1998, el Comité de Expertos en Mercancías Peligrosas de las Naciones Unidas (el Comité) comenzó a tener en cuenta a el avance de la tecnología del litio en su aplicación a las baterías, e introdujo en el Libro Naranja el concepto de “Contenido de Litio Equivalente” como una medida de la capacidad de las baterías (11). Este concepto era utilizado para definir criterios para exceptuar de las reglamentaciones de transporte a algunas baterías por su baja capacidad. Posteriormente, en la última edición del Libro Naranja se adoptó al número de Watts hora en reemplazo del “Contenido de Litio Equivalente”, ya que aquel es más fácil de calcular y de interpretar (12).

Estas baterías tienen la capacidad de generar una gran cantidad de calor e incluso generar un incendio si son dañadas, mal embaladas o mal construidas. De acuerdo con el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), de todas las baterías de litio, primarias y secundarias, aproximadamente 1 de cada 10 millones presenta fallas que pueden provocar accidentes (6). La probabilidad de un accidente parece ínfima, microscópica, pero el riesgo seguirá siendo importante debido al gran volumen que es transportado y, principalmente, a las consecuencias catastróficas que podría llegar a tener un vuelo que cargue una sola batería fallada capaz de generar un accidente aéreo. Si se tiene en cuenta que solamente en el año 2008 han circulado alrededor de 3300 millones de pilas y baterías por todos los medios de transporte en todo el mundo (13), la cantidad de pilas y baterías que presentan altas posibilidades de accidentes por estar defectuosas es más que interesante. Nadie subiría a un avión si tuviera la certeza de que allí mismo hay también una pila o batería de litio que va a ser la causa de su caída.

Estudios realizados por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) revelaron que estos materiales impactan negativamente en la seguridad en el transporte debido a los siguientes factores (7 )y (8):

1. Presentan una temperatura de autoignición que podría ser alcanzada fácilmente en caso de incendio de alguna otra carga que se encuentre en la misma bodega. Una vez superada esa temperatura reaccionan más violentamente que una pila o batería común.

2. Un incendio de baterías de litio es más difícil de combatir con los medios de extinción utilizados en las bodegas de carga de los aviones, especialmente las baterías primarias.

3. En el caso de las baterías primarias, el contenido de litio metálico puede ser liberado en estado fundido durante el sobrecalentamiento de la batería, con la posibilidad de alcanzar y afectar a las estructuras de los compartimientos de carga del avión.

4. En el caso de las baterías secundarias o de ión litio, el sobrecalentamiento de la misma conduce a la liberación de la mezcla líquida inflamable que contiene a los electrolitos debido al aumento de presión en el interior del dispositivo. Esto implica dos consecuencias:

• El líquido liberado será fácilmente atacado por las llamas durante un incendio,

• La repentina liberación del líquido inflamable está asociada a un pulso de presión que se produce en el interior de la batería durante el sobrecalentamiento. Si el dispositivo de alivio no funciona correctamente, el pulso de presión que empuja al líquido hacia fuera puede ser tan fuerte como para hacer estallar la batería. Y estas explosiones también pueden afectar a la estructura de la bodega.

Pero hasta el momento los mencionado referente a los riesgos con baterías de litio ha sido teniendo en cuenta una hipotética situación de incendio en una bodega que contenga a esta carga, de modo que aunque no generen el incendio pueden llegar a ser sumamente peligrosos. Pero no hemos tenido en cuenta que también pueden generar el sobrecalentamiento sin ser inducidos por ningún incendio o fuente externa.

La causa “natural” más común de ese sobrecalentamiento son los cortocircuitos que se producen en las baterías (6). Una vez que sucede, al aumentar la temperatura se van disparando distintas reacciones exotérmicas en el interior que favorecen un aumento mayor de temperatura y por lo tanto también de la presión. Todo termina en la liberación del contenido y la posibilidad de que ocurra una explosión e incendio.

Pero por qué puede ocurrir un cortocircuito en una pila de litio?

Puede ser por la contaminación del dispositivo durante el proceso de fabricación o por problemas en el diseño de la pila o de la batería, los cuales pueden incluir daños físicos debidos a golpes o perforaciones, no solamente problemas o errores de fabricación.

Estos casos son de cortocircuitos internos, pero también puede haber cortocircuitos externos, por ejemplo por contacto de un electrodo o de una terminal con un objeto metálico externo. En estos casos también se produce el sobrecalentamiento.

Considerando tanto los cortocircuitos internos como los externos, la DOT calculó que estos abarcaron al 72-73 % de las causas de incidentes que involucraron pilas o baterías de litio entre los años 1991 y 2008 (6)

Seguramente abusos por parte de los usuarios también podrían generar sobrecalentamiento, por ejemplo durante los procesos de carga o de descarga, o por activaciones involuntarias del equipo que contenga a las pilas o baterías.

La gota que rebalsó el vaso

La mayoría de los incidentes contabilizados tuvieron consecuencias leves, con una rápida acción por parte del personal interviniente.

Un accidente famoso que involucró pilas de litio fue el incendio del avión de UPS al arribar al aeropuerto de Filadelfia, Estados Unidos, el 7 de febrero de 2006. No hubo que lamentar víctimas fatales pero fue necesaria la acción del personal de emergencias del aeropuerto y el personal de apoyo de la línea aérea y de las instalaciones afectadas. El avión quedó totalmente destruído.

La causa exacta del accidente no pudo ser identificada por el Panel Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de los Estados Unidos, debido a que la evidencia necesaria para su esclarecimiento fue destruída completamente durante el siniestro. Los investigadores no encontraron evidencias de explosión o de un incendio de altas temperaturas, suficientes como para derretir componentes de acero. Tampoco detectaron que el causante haya sido el sistema eléctrico, ya que en el lugar de mayor daño no había restos del sistema eléctrico, y las anomalías que se presentaron en los sistemas de control de vuelo fueron registradas por la tripulación minutos después de que esta detectara olor a quemado (10).

Sin embargo pudo determinarse que en la carga había numerosos aparatos electrónicos que contenían pilas de litio secundarias, y que estos se encontraban en las posiciones de carga en las que el incendio se originó.

Si bien los investigadores no pudieron determinar fehacientemente si la causa del siniestro estuvo en esas pilas de litio contenidas en los equipos, su aparición en escena se sumó a todos los demás incidentes causados por pilas de litio y registrados a nivel mundial. Y teniendo en cuenta que la tendencia mundial en cuanto a accidentes con pilas de litio venía en aumento (de la mano del incremento su fabricación y consumo), el del avión de UPS fue la gota que rebalsó el vaso.

Como consecuencia de la investigación, la NTSB recomendó al Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) que se eliminaran las exenciones regulatorias para el embalado, marcado y etiquetado de cargas de pequeñas baterías de litio secundarias hasta tanto no sea completado un análisis de las fallas de las mismas y hasta que se hayan determinado las acciones adecuadas para disminuir los riesgos para el transporte de estos materiales. Es decir: que todas las pilas y baterías de litio pasen a ser tratadas de la misma forma a los efectos de realizar un transporte aéreo (excepto pilas extremadamente chicas, del tamaño aproximado de un botón).

Esto está siendo implementado por la Administración de Seguridad de Conductos y Materiales Peligrosos (PHMSA) de los Estados Unidos por medio de una nueva norma, la cual estará vigente en breve (13). La misma ha recibido numerosas voces de protesta, entre ellas de la Asociación de Baterías Recargables Portátiles (PRBA) de los Estados Unidos, la cual nuclea a los principales fabricantes mundiales de pilas (14). El principal argumento es la certeza de un impacto negativo importante para la economía estadounidense, ya que la adaptación a la nueva norma implicaría un costo aproximado de 1000 millones de dólares, las demoras en la importación de insumos críticos para áreas como la medicina, y la pérdida de puestos de trabajo debido a la relocalización de centros de distribución por la imposibilidad de importar por avión las baterías de litio.

Como siempre ocurre, se interponen los aspectos económicos ante cualquier medida que apunte a la seguridad. Los aspectos económicos no pueden ser descartados a la hora de implementar este tipo de medidas.

Pero cuantos recursos es necesario invertir en seguridad?

En un extremo tenemos la pérdida de fuentes de trabajo, barreras logísticas (y por lo tanto dificultades en el abastecimiento de insumos críticos) y pérdida de competitividad de numerosas empresas ante el boom energético que representan las pilas de litio. En el otro extremo, la posibilidad de un desastre aéreo. En el medio: una pila de litio entre tantas miles de millones, que es defectuosa, que produce un cortocircuito y que puede generar un incendio en la bodega de carga del avión.

La línea divisoria entre ambos extremos es demasiado delgada.

1. Toyota participará de la extracción de litio en Jujuy, Oliver Galak. La Nación, Argentina, 21 de enero 2010.

2.Global and China Lithium Carbonate Industry Report, 2008-2010. http://www.researchinchina.com/

3. Cristina espera que el yuyo la saque del pantana fiscal, Jorge Oviedo. La Nación. Argentina. 24 de enero de 2010.

4. Japan and China fight it out for right to mine lithium under Bond’s battlefield, Leo Lewis. The Times. Inglaterra. 15 de junio de 2009.

5. “El litio, el nuevo petróleo que promete revolucionar el mundo de los commodities”, Martin Burbridge. http://www.elcronista.com/

6. Enterprise Lithium Battery Action Plan. US DOT, PHMSA. www.safetravel.dot.gov/action_plan.pdf

7. Flammability Assessment of Bulk-Packed, Nonrechargeable Lithium Primary Batteries in Transport Category Aircraft, Harry Webster. Documento DOT/FAA/AR-04/26 del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT)

8. Flammability Assessment of Bulk-Packed, Rechargeable Lithium-Ion Cells in Transport Category Aircraft.H arry Webster. Documento FAA/AR-06/38 del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT).

9. Los Proyectos Vienen Marchando. Emiliano Grasso, Revista Tecnoil, Nº 318.

10. Aircraft Accident Report - Inflight Cargo Fire, United Parcel Service Company Flight 1307, McDonnell Douglas DC-8-71F, N748UP, Philadelphia, Pennsylvania. February 7, 2006. Documento NTSB/AAR-07/07/ PB2007-910408 / Notation 7772C del Panel Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos.

11. Recomendaciones para el Transporte de Mercancías Peligrosas, Reglamento Modelo, de las Naciones Unidas. Edición 11, Capítulo 3.3, Disposición Especial 188.

12. Documento ST/SG/AC.10/C.3/2005/13, presentado por la Asociación de Baterías Recargables Portátiles (PRBA) de los Estados Unidos, ante el Comité de Expertos en el Transporte de Mercancías Peligrosas, de las Naciones Unidas, en Abril de 2005, para enmendar la Edición 13 del Libro Naranja.

13. Documento Docket No. PHMSA–2009–0095 (HM–224F), emitido por la Administración de Seguridad de Conductos y Materiales Peligrosos (PHMSA) de los Estados Unidos el 11 de enero de 2010.

14. PRBA Urges PHMSA to Reject Lithium Battery Rulemaking And Adopt Internationally Recognized Transport Regulations. Asociación de Baterías Recargables Portátiles, 16 de marzo de 2010.

http://www.prba.org/prba/About_PRBA/Press_Release/PRBA_Urges_PHMSA_to_Reject_Lithium_Battery_Rulemaking___And_Adopt_Internationally_Recognized_Transport_Regulations.ashx

The Crash of Flight 592 – Part II

After the crash of Valujet flight 592, several airlines started to implement special requirements regarding the shipment of chemical oxygen generators. Some airlines even directly prohibited their shipment on the aircraft.

These requirements may be found in the “Operator Variations” in IATA's Dangerous Goods Regulations, which are not legally mandatory, but the airline will always have the final call on the acceptance of dangerous goods. Among the companies operating in Argentina, for instance, UPS and LAN regulate the packaging and marking of chemical oxygen generators (Variations 5X-06 and LA-05); British Airways, Lufthansa and Singapore Airlines prohibit the shipment of these devices (BA-05, LH-04, and SQ-06); and Continental Airlines only accepts them as COMAT, or Company Material (CO-05); COPA Airlines and United Airlines do not accept any oxidizing goods (CM-03 and UA-10). Other airlines, such as Iberia, Avianca, TAM, Aerolíneas Argentinas, Varig, Martinair, Air France and Air Europa do not have any special requirement, or Variation, regarding the acceptance of chemical oxygen generators, i.e., they accept them, unless a decision to the contrary is taken which is not stated in IATA's Regulations.

In order to implement the special requirements, it is obviously necessary that the airline staff be able to identify chemical oxygen generators when they are not declared as dangerous goods or if they are declared as such, but under a wrong classification for transport.

A very common mistake while handling chemical oxygen generators in aviation equipment maintenance facilities, is made when classifying the product for transport.

Mistakes in classification may include from declaring that the chemical oxygen generators are non-dangerous goods (or, more accurately, not declaring them as dangerous goods) to assigning the product a wrong risk class, shipping name and UN number.

However, even if a product is classified as a dangerous good, if the shipper is not familiarized with this issue, a wrong UN number and shipping name may be assigned, although the Risk Class may be the right one.

Most shippers usually simplify the issue and give a generic name for transport, without even trying to find a specific designation better describing the product.

If, for instance, we consider the material involved in the crash of flight 592, i.e., chemical oxygen generators which were not spent in the maintenance facilities, and taking into account that they contain a mixture of oxidizing solids (See The Crash of Flight 592, Part I), the material, without analyzing in depth the regulations on transport of dangerous goods, could be labeled as “Oxidizing solid, n.o.s. (sodium chlorate and potassium perchlorate, mixture),” UN 1479. However, packaging conditions would be very different if they are compared to those corresponding to the proper shipping name: “Chemical Oxygen Generators,” UN 3356.

First, it is strictly prohibited to transport products identified under UN 3356 in passenger aircraft. Some airlines even expressly prohibit them in all types of flights (see above). However, if the product has been classified under UN 1479, it may be shipped in passenger aircraft following a certain Packing Instruction which would not be applicable if any other UN Number were used.

This generic category (1) was the one most widely applied at the time of the accident. After the crash, global regulations changes were fostered by the relevant representatives of the United States, in order to include a United Nations number properly describing chemical oxygen generators and including their specific packing instructions. These changes contrast with the current Argentine laws on federal road transport(2), which do not contemplate UN 3356, Chemical Oxygen Generators. Transport by road of such devices should be made under UN 1479, Oxidizing Solid, N.O.S. (sodium chlorate and potassium perchlorate, mixture), i.e., the category used in the world 15 years ago.

Based on the description of the materials of the chemical oxygen generators and of the action mechanism (See The Crash of Flight 592, Part I), we could pose some questions regarding their classification for transport, for instance: If inside the device there is an explosive actuating device, why is a chemical oxygen generator not considered an Explosive?

In fact, this type of risk has priority with respect to the other types of risks, but pursuant to IATA's Regulations, the device must not be considered explosive if it contains explosive substances in an amount or in such a way that their inadvertent or accidental ignition or commencement during transport “does not cause any effect outside of the device or by projection, fire, smoke, heat or high noise.”

Please note that the sole effects external to the device are caused by the heat released by the reaction between the oxidizing materials and the combustible material.

Thus, the possibility of classifying the device as an explosive may be ruled out, given that the actual risk of chemical oxygen generators is that their content itself, and not only the small explosive load, may easily have a reaction. The explosive load is good only to trigger the reaction within the metallic shell, and does not cause any damage or effect on the external shell. Therefore, these chemical oxygen generators must be considered as oxidizing substances, and not as explosive materials.

Even in that case, if a more specific analysis of the classification of chemical oxygen generators is desired, there may be other alternatives which may be considered valid a priori:

• UN 1383, Pyrophoric alloys n.o.s. (iron powder, mixture)
• UN 3363, Dangerous goods in apparatus

The first one is wrong, because it merely describes a reactive component of the device.

The second one does not provide such an accurate description of goods as UN 3356, Chemical oxygen generators, the classification of which has been discussed in international organizations, such as the United Nations or the International Civil Aviation Organization (ICAO).

Even in that case, the acceptance staff at the airlines must be trained to recognize a chemical oxygen generator (or suspect its presence) at the time of accepting the shipment if they are misclassified or poorly packed.

The underlying problem does not lie on the airline cargo control staff, but on the shipper, which in the case of Company's materials is the airline itself or an airline contractor. The cargo control employee may be an individual very well-trained to perform his/her job, who may detect the slightest defect in the documentation or the package and who may even be able to discover dangerous goods not declared in the shipment. However, there is no reason for the cargo control employee to suspect about a wrong category: the cargo control employee will not open the package to check if the substance classified under UN 1383 is actually iron powder mixture. Least of all, there is no reason for the cargo control employee to suspect that a device contains such powder and may generate oxygen if accidentally activated.

When a shipment not declared as dangerous goods is delivered for transport, the airline cargo control employee may have a restrictive criterion and reject such shipment if there is any suspicion that flight safety may be at risk. The cargo control employee may do that. Even in the case of suspicion, the cargo control employee should require from shipper a proper confirmation of the content of the shipment (3).

But the issue is more complex when the load is declared as dangerous by the shipper. Who may tell the shipper that the product classification for transport is wrong and, therefore, that the product may not be transported? The airline cargo control employee? The Enforcement Authority? For most dangerous goods delivered for transport, assigning a risk class, a UN number and an appropriate shipping name entails a minimum chemistry and physics knowledge of which most members of the staff of the Enforcement Authorities and the logistics operators lack. In no means of transport, an airline, road transport company or shipping office is obliged to determine if the classification of a dangerous substance is right and to reject its loading if it is wrong.

As regards the Enforcement Authorities, they intervene in the classification of dangerous goods in specific cases, which are specifically mentioned in transport regulations. No regulation imposes upon an Enforcement Authority the obligation of stopping a shipment if it considers that it has been classified under a wrong category, nor entitles such authority to do that.

All transport regulations state that it is the shipper, i.e., the one delivering the goods for transport, the one who must know how to classify goods for transport. To that end, there is a Dangerous Goods Declaration which must be signed by the shipper, who becomes responsible for the category and the packaging conditions of the dangerous goods. Any intervention by the Enforcement Authority in the classification of products for transport, not expressly stated in the different international regulations, could give rise to abuses by the Authority.

In the case of the chemical oxygen generators involved in the DC9 crash, they were transported as COMAT, or Company Materials. This means that the shipper was Valujet, or someone acting in its name as shipper: Sabre Tech. Both of them were responsible for the tragedy as from the time the generators started to be handled. The problem did not lie on the checking of the cargo when shipping it for the flight, as the cargo control employee reviews the documentation and checks that it is in order and that it is consistent with the information stated in the packaging, without challenging the classification.

The cargo control employee knew that the products were chemical oxygen generators, but as he saw that they were declared only as “empty” (i.e., generators activated in the maintenance facilities by consuming the reaction inside, without any chance of a reactivation), the absence of any risk markings or labels on the packaging was not a surprise for him. They were declared “unloaded” or “empty” and, consequently, classified as non-dangerous goods by the shipper on land. That was indeed the worst classification that could be assigned due to handling mistakes in Sabre Tech's maintenance facilities. They mistook loaded generators with unloaded generators, and they delivered them for transport.

All airlines operating in our countries regularly replace the chemical oxygen generators in their aircraft. All of them may work with their own or third-party facilities, where the final disposal of generators may be handled.

It is often necessary to transport the removed generators by air; this must be done only on cargo flights, as transporting them in passenger flights has been forbidden in order to prevent another Valujet case.

Is it possible that a cargo control employee is very well-trained by the airline to detect undeclared dangerous goods, but that he/she accepts the entry of dangerous goods declared as such even if it is not properly classified?

There is no doubt that that may happen.

However, that classification must be assigned by airline staff, or else by staff of the companies retained for aircraft maintenance, supervised by the airline, as it is COMAT. Then, the question is another: May the airline or the third-party hired for aircraft maintenance make a mistake in the classification of the removed chemical oxygen generators by assigning them a wrong category which allows them to be transported in passenger flights?

If the airline's (or contractor's) staff assigned to aircraft maintenance is not duly trained regarding the risks of chemical oxygen generators and their transport category, then the answer is, once again, yes.

In view of the events, that is too much responsibility for airlines, so they seek to avoid any accident, as one single accident may cause them to disappear as a Company. Furthermore, users trust the airline security thinking more about the aircraft conditions, the pilots' skills or the capacity of cargo control employees to detect undeclared, poorly packaged or wrongly documented dangerous goods. All those factors may be found in the Airport-Air zone. However, what happens on the Land zone and, more specifically, in the aircraft maintenance facilities is essential and is hidden to the users' eyes.

Management of Company Materials, or COMAT, such as chemical oxygen generators admits no errors. Unfortunately, air transport had to learn that after experiencing the crash of flight 592.



(1) UN 1479, Oxidizing Solid, n.o.s. (…), where n.o.s. means Not otherwise specified. The generic designation for transport arises from this category.

(2) In the Argentine Republic, Resolution No. 195/97 of the Secretary of Transport, Technical Standards for Road Transport of Dangerous Goods.

(3) Dangerous Goods Regulations of the International Association of Air Transport (IATA)



Translated by Camila Rufino, Accredited Translator

La Caída del Vuelo 592 Parte III

Durante la preparación de las mercancías peligrosas para el transporte, cualquier error en la clasificación de la misma puede conducir a errores en el embalado, eligiendo los materiales de embalaje incorrectos o colocando dentro cantidades no permitidas del producto.

Aún si se asume que la clasificación es correcta, seguiría habiendo posibilidad de error en el embalado.

Cuando el Panel Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB) investigó el accidente del DC 9-32 de la línea Valujet, ocurrido el 11 de mayo de 1996, determinó como causa probable a la activación de generadores químicos de oxígeno, los cuales no se hallaban adecuadamente preparados para el transporte (por ejemplo, faltaban tapas o precintos de seguridad que impiden el accionamiento involuntario de los dispositivos) (1).

Luego del accidente, las autoridades competentes de Estados Unidos impulsaron una serie de medidas tendientes a incrementar la seguridad con relación a los tipos de vuelos permitidos y a los embalajes a utilizar, no solo para el transporte de generadores químicos de oxigeno sino también para el transporte de sustancias oxidantes, y especialmente del oxígeno medicinal, que suele ser transportado con frecuencia dada su importancia para la vida de muchas personas.

Primero prohibieron el transporte de generadores nuevos en aviones de pasajeros, en tanto que los generadores descartados (usados o sin usar) fueron prohibidos tanto en aviones de pasajeros como en aviones de carga. Luego regularon el transporte en aviones de carga mediante la emisión de aprobaciones por la Administración de Investigación y Programas Especiales (RSPA), hoy Administración de Seguridad en Conductos y Materiales Peligrosos (Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration – PHMSA)(2).

A su vez, en 1997 también estaban emergiendo nuevas disposiciones referentes al transporte de cilindros conteniendo oxígeno comprimido, siempre a raíz del mencionado accidente.

Posteriormente, en 1999 comenzó a ser regulada la cantidad de cilindros que contienen oxígeno medicinal en la cabina de los aviones de pasajeros (49 CFR 175.10 (b)), y también la cantidad máxima de cilindros a transportar como carga en compartimientos que no cuenten con sistemas de lucha contra incendios (49 CFR 175.85 (h). A partir de ese momento, todos los cilindros de oxígeno comprimido debían comenzar a ser colocados en embalajes exteriores que cumplan con criterios de comportamiento de instrucciones de embalajes especiales (49 CFR 172.102).

Todos estos requerimientos fueron luego reflejados en la Reglamentación de Mercancías Peligrosas de IATA a través de la Variación de Estado USG-15 (3).

En 2007, la PHMSA introdujo una nueva regulación referente a las características de embalajes para los generadores químicos de oxígeno, oxígeno comprimido y otros gases oxidantes (6). La nueva norma impuso que los embalajes destinados a contener estos materiales deben cumplir con dos requisitos fundamentales:

• Resistencia a la penetración de llama igual a la de los tabiques de los compartimientos de carga, es decir unos 927 ºC por 5 minutos (5).

• Resistencia térmica debido a la exposición indirecta al calor generado durante un incendio. Esta protección ha sido determinada para que el actuador de un generador químico de oxígeno no sea activado por el calor de un incendio en la bodega, y para evitar o disminuir cualquier aumento de presión en el interior de los cilindros que pudiera ocasionar la liberación del oxígeno en caso de activación del aparato. La temperatura estimada de la bodega de un avión durante un incendio combatido con gas halón es de 204 ºC. Los generadores de oxígeno no deben ser activados cuando se encuentran sometidos a esta temperatura durante 3 horas. Este lapso de tiempo surge de estimar un tiempo máximo de aterrizaje forzoso en el primer lugar posible, considerando que el avión se encuentre sobrevolando el Océano Pacífico hacia el sur (6).

La reglamentación lanzada en 2007 recibió numerosas quejas de parte de fabricantes de embalajes, expedidores y líneas aéreas. Varias organizaciones presentaron apelaciones para postergar la puesta en vigencia de esta norma, basándose principalmente en los costos y disponibilidad en el mercado de los embalajes exteriores que cumplan con las dos características mencionadas.

Como resultado de estos reclamos, la PHMSA y la Administración Federal de Aviación (FAA) decidieron monitorear la disponibilidad en el mercado de los embalajes requeridos y prorrogar la implementación de la norma hasta el 1 de octubre de 2009, fecha en la cual finalmente comenzaron a regir las nuevas disposiciones de comportamiento de estos embalajes, a pesar de que siguieron sonando algunas voces de protesta (6).

Algunas fueron escuchadas, por ejemplo el reclamo presentado por la empresa Satair USA, para modificar las limitaciones de peso de los embalajes que contienen generadores químicos de oxígeno: teniendo en cuenta que los nuevos embalajes implican mayores pesos por tener que utilizar embalajes más robustos que cumplan con las características de resistencia requeridas, era necesario cambiar el peso máximo permitido de 25 kg brutos a 25 kg netos en aviones de carga (permaneciendo prohibido su transporte en aviones de pasajeros). Esto es, pasar de un peso total del embalaje, a un peso que correspondiente solamente a la mercancía peligrosa, sin tener en cuenta al embalaje exterior. Y efectivamente, los nuevos pesos admitidos para aviones de carga entraron en vigencia en USA el 1 de octubre de 2009 y a su vez fueron admitidos por la OACI para su inclusión en la próxima enmienda de las Instrucciones Técnicas (7). Como es común , este cambio también ha sido reflejado en la Reglamentación IATA a través de la Variación de Estado correspondiente a USA.
.
Como puede observarse, los nuevos requerimientos de embalajes han sido implementados en los Estados Unidos y para los Estados Unidos. Pero también han sido presentados en el seno de la Organización Internacional de Aviación Civil (sus siglas ICAO en inglés) durante la reunión del Grupo de Expertos en Mercancías Peligrosas del año 2007 (8). En aquel momento, la delegación norteamericana presentó sus modificaciones locales y adelantó la inclusión de una nueva Variación de Estado en las Instrucciones Técnicas de la OACI, de modo que incluya los nuevos requerimientos técnicos de embalajes para generadores químicos de oxígeno y cilindros con este gas.

La implementación del uso de embalajes que presenten características estandarizadas de resistencia térmica y resistencia a la penetración de llamas es inminente, y esto seguramente va a significar una barrera comercial para muchos países en vías de desarrollo, que no se encuentren preparados para estos cambios. Las líneas aéreas son las primeras en tener que cumplir los nuevos requisitos, ya que usualmente los generadores químicos de oxígeno son Materiales de la Compañía (COMAT, sus siglas en inglés).

Los operadores aéreos han tenido que adaptarse a lo largo de estos últimos años a las medidas de seguridad en la gestión de estos materiales: tuvieron que comenzar a utilizar solamente aviones de carga (lo que suele implicar menores frecuencias de vuelos y mayores costos); tuvieron que realizar solamente los envíos de los materiales nuevos, debiendo gestionar la disposición de los generadores usados o vencidos y siendo estos residuos peligrosos; y ahora comenzaron a adoptar los nuevos embalajes requeridos por la reglamentación norteamericana (6), más caros y difíciles de conseguir.

Lo deben cumplir las líneas aéreas de los demás países para los vuelos desde, hacia o a través de los Estados Unidos. No sería raro que en próximas ediciones de las Instrucciones Técnicas de ICAO y del Reglamento de Mercancías Peligrosas de IATA estos requerimientos de embalaje figuren en forma general para vuelos que involucren a todos los demás países, no solamente Estados Unidos.

Para muchas líneas aéreas, adaptarse a estos nuevos requerimientos de embalajes seguramente costarán sangre, como casi todas las políticas necesarias para mejorar la seguridad en el transporte, y esto podría conducir a que algunas líneas aéreas que actualmente aceptan generadores químicos de oxígeno comiencen a rechazarlos, como ya lo están implementando algunos otros operadores (ver La Caída del Vuelo 592 Parte 2).

Un posible resultado de todas estas medidas: mayor seguridad en el transporte pero menores posibilidades de mover los generadores de oxígeno, y mucho menos a valores razonables de mercado, lo cual también es importante.



(1) National Transportation Safety Board (NTSB), 1997. Aircraft Accident Report, In-Flight Fire and Impact with Terrain, ValuJet Airlines, Flight 592, DC-9-32, N904VJ, Everglades, Near Miami, Florida, May 11, 1996, Reporte No. NTSB/AAR-97/06(PB97-910406), August 1997.

(2) 61 CFR 24618 y 61 CFR 68952, regulaciones de Estados Unidos surgidas el mismo año del accidente (1996).

(3) Dangerous Goods Regulations – International Air Transprot Asociation, 51 Ed.

(4) Regulación RSPA-04-17664 (HM-224B)

(5) 14 CFR Parte 25, Parte III del Apéndice F, Párrafos (a) (3) y (f) (5)

(6) Docket Nº PHMSA-2009-0238 (HM-224G). Federal Register , Vol 74 Nº 198. USA.

(7) 22nd MEETING OF THE DANGEROUS GOODS PANEL (DGP) (2009) - ICAO

8) DGP/22-WP/99 - QUANTITY LIMITATION FOR PACKAGES OF CHEMICAL OXYGEN GENERATORS TRANSPORTED ABOARD CARGO-ONLY AIRCRAFT

La Caída del Vuelo 592 – Parte II

Luego del accidente del vuelo 592 de Valujet numerosas líneas aéreas comenzaron a fijar los ojos en los generadores químicos de oxígeno implementando requerimientos especiales para su embarque. Incluso algunas aerolíneas directamente prohibieron subirlos al avión.

Estos requerimientos pueden ser encontrados en las “Variaciones del Operador” que se encuentran en la Reglamentación de Mercancías Peligrosas de IATA. No son obligatorias desde un punto de vista legal, pero la aerolínea va a tener siempre la última palabra en la aceptación de cargas peligrosas. Entre las que operan en Argentina, por ejemplo, UPS y LAN regulan el embalaje y marcado de generadores químicos de oxígeno (Variaciones 5X-06 y LA-05), British Airways, Lufthansa y Singapore Airlines prohíben el embarque de estos artefactos (BA-05, LH-04 y SQ-06), y Continental Airlines solamente los puede aceptar como COMAT, o Material de la Compañía (CO-05), COPA Airlines y United Airlines no aceptan mercancías oxidantes, (CM-03 y UA-10). Otras líneas aéreas como Iberia, Avianca, TAM, Aerolíneas Argentinas, Varig, Martinair, Air France y Air Europa no presentan ningún requerimiento especial o Variación en cuanto a la aceptación de generadores químicos de oxígeno, es decir, los aceptan, salvo decisión en contrario que no figure en la Reglamentación de IATA.

Para implementar los requerimientos especiales obviamente es necesario que el personal de la compañía aérea sea capaz de identificar a los generadores químicos de oxígeno cuando no se encuentren declarados como mercancía peligrosa, o bien cuando se encuentren declarados pero bajo una clasificación para el transporte incorrecta.

Un error muy común que puede ser cometido durante la gestión de los generadores químicos de oxígeno se da en las instalaciones de mantenimiento de equipos para aviación, cuando hay que clasificar al producto para el transporte.

Los errores en la clasificación pueden ir desde la declaración de los generadores químicos de oxígeno como mercancía no peligrosa (o más exactamente, su no declaración como mercancía peligrosa), hasta la asignación de una clase de riesgo, un nombre de expedición y un número de Naciones Unidas incorrecto.

Pero aún en el caso de clasificar un producto como mercancía peligrosa, si el expedidor no es entendido en el tema es probable que se equivoque en la asignación del número de Naciones Unidas y del Nombre Apropiado de Expedición, aunque la Clase de riesgo sea la adecuada.

Es práctica normal en la mayoría de los expedidores simplificar el tema y asignar un nombre genérico para el transporte, sin intentar buscar una designación específica que describa mejor al producto.

Si tomamos como ejemplo el material involucrado en el accidente del vuelo 592, considerando que los generadores de oxígeno no son accionados a propósito en las instalaciones de mantenimiento, y teniendo en cuenta que se en su interior contienen una mezcla de sólidos oxidantes (Ver La Caída del Vuelo 592 Parte I), un razonamiento rápido, sin sumergirse demasiado en las reglamentaciones de transporte de mercancías peligrosas, podría llevar a designar al material como “Sólido oxidante, NEP (clorato de sodio y perclorato de potasio en mezcla)”, UN 1479. Sin embargo, las condiciones de embalado serían sensiblemente diferentes si las comparamos con las correspondientes a la designación apropiada para el transporte: “Generadores químicos de oxígeno”, UN 3356.

En primer lugar, para la designación bajo el número UN 3356 está terminantemente prohibido el transporte en aviones de pasajeros. Y algunas líneas aéreas lo prohíben expresamente en todos los tipos de vuelo (ver más arriba). En tanto que si la clasificación es según el número UN 1479 la misma puede viajar en aviones de pasajeros siguiendo una determinada Instrucción de Embalaje, que no correspondería si se usara la otra clasificación.

Precisamente esta clasificación genérica (1) era la más implementada en la época del accidente. Luego del mismo vinieron los cambios en las reglamentaciones mundiales impulsados por los correspondientes representantes de los Estados Unidos, para incluir un número de Naciones Unidas que describa adecuadamente a los generadores químicos de oxígeno, incluyendo su correspondiente instrucción de embalaje particular. Estos cambios contrastan con la actual legislación argentina de transporte carretero nacional (2) que no incluye al número de Naciones Unidas UN 3356, Generadores Químicos de Oxígeno. Si alguien tiene que transportar estos dispositivos por carretera debería hacerlo bajo la clasificación de Sólido oxidante, NEP (clorato de sodio y perclorato de potasio en mezcla), UN 1479, es decir, la clasificación utilizada en el mundo unos 15 años atrás.

De acuerdo a la descripción tanto de los materiales que componen a los generadores químicos de oxígeno como del mecanismo de acción (Ver La Caída del Vuelo 592 Parte I), podríamos plantear algunas dudas respecto a su clasificación para el transporte, por ejemplo: Si el aparato contiene en su interior un dispositivo actuador explosivo, ¿por qué no se considera al generador químico de oxígeno como un Explosivo?.

En realidad esta clase de riesgo tiene prioridad frente a las demás clases de riesgo, pero por la Reglamentación IATA, el artefacto no debe ser considerado como explosivo cuando contenga sustancias explosivas en tal cantidad o en tal forma que su ignición o iniciación inadvertida o accidental durante el transporte, “no cause ningún efecto externo al dispositivo ni por proyección, ni por fuego, ni por humo ni por calor o ruido alto”.

Hay que tener en cuenta que los únicos efectos externos al dispositivo son causados por el calor liberado por la reacción entre los materiales oxidantes y el material combustible.

Se puede entonces descartar la posibilidad de clasificar al artefacto como explosivo en virtud de que el verdadero riesgo de los generadores químicos de oxígeno reside en la facilidad con la que reacciona el contenido en el interior del generador, y no meramente en la pequeña carga de explosivo. La carga de explosivo solamente sirve para desencadenar la reacción en el interior de la carcaza metálica, no causa un daño propiamente dicho ni efecto alguno en el exterior del aparato. De esta forma, estos generadores químicos de oxígeno deben considerados como sustancias oxidantes (o comburentes) y no como materiales explosivos.

Pero aún así, si uno quiere afinar el análisis de clasificación de los generadores químicos de oxígeno se encuentra con otras alternativas que podría a priori considerar como válidas:

• UN 1383, Aleación pirofórica NEP (polvo de hierro en mezcla).

• UN 3363 Mercancía peligrosa en aparatos

La primera es incorrecta porque solamente describe a un componente reactivo del dispositivo.

La segunda no describe tan bien a la mercancía como UN 3356 “Generadores químicos de oxígeno”, cuya clasificación ha sido tratada esta última en el seno de organismos internacionales tales como Naciones Unidas o la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO).

Aún así el personal de aceptación de las líneas aéreas debe estar capacitado para reconocer a un generador químico de oxígeno (o intuir su presencia) en el momento de la aceptación de la carga cuando estos se encuentran mal clasificados o mal embalados.

Quién asigna la clasificación del producto para el transporte?

El problema de fondo no está en el accionar del chequeador de la aerolínea, sino en el accionar expedidor, que cuando se trata de Materiales de la Compañía también es la misma línea aérea o un contratista de la misma. El chequeador puede ser una persona muy preparada para su tarea, pudiendo detectar los más leves fallos en la documentación o en el embalado, y hasta teniendo habilidad para descubrir mercancías peligrosas no declaradas en la carga. Sin embargo no tiene por qué sospechar de una clasificación mal hecha: no va a abrir el embalaje para ver si realmente la sustancia clasificada bajo el número UN 1383 es efectivamente polvo de hierro en mezcla, y mucho menos tiene por qué sospechar que ese polvo se encuentra dentro de un dispositivo que puede generar oxígeno si es accidentalmente activado.

Cuando se presenta para el transporte una carga no declarada como mercancía peligrosa el chequeador de la línea aérea puede tener un criterio restrictivo y rechazar su embarque ante una sospecha de que efectivamente ponga en riesgo la seguridad del vuelo. Está en su derecho. Incluso en este caso de sospecha el chequeador debería requerir una confirmación fehaciente del expedidor acerca del contenido de la carga (3).

Pero el asunto es más complicado cuando la carga es declarada como peligrosa por el expedidor. ¿Quién puede decirle al expedidor que la clasificación del producto para su transporte se encuentra mal hecha y que por lo tanto la misma no puede ser transportada? ¿El chequeador de la línea aérea? ¿La Autoridad de Aplicación? Para la mayoría de las mercancías peligrosas presentadas para el transporte, la asignación de una clase de riesgo, un número de Naciones Unidas y un nombre apropiado de expedición implican un mínimo conocimiento de química y física del que suele carecer gran parte del personal, tanto de las Autoridades de Aplicación como de los operadores logísticos. En ningún modo de transporte es obligatorio que una línea aérea, empresa de transporte carretero o agencia marítima determinen si una clasificación de una sustancia peligrosa se encuentra bien hecha y rechazar su carga en caso contrario.

En cuanto a las Autoridades de Aplicación, su intervención en la clasificación de las mercancías peligrosas es puntual, y los casos aplicables se encuentran específicamente mencionados en las reglamentaciones de transporte. Por lo demás, ninguna reglamentación otorga a una Autoridad de Aplicación la obligación ni el derecho a detener una carga si consideran que la misma se encuentra mal clasificada.

Todas las reglamentaciones de transporte indican que el que tiene la obligación de saber cómo clasificar las mercancías para el transporte es el expedidor, el que entrega la carga para el transporte. Para ello existe una Declaración de Mercancías Peligrosas que debe ser firmada por este, haciéndose cargo de las clasificación y de las condiciones de embalado de la carga peligrosa. Cualquier intervención de una Autoridad de Aplicación en la clasificación de productos para el transporte, que no se encuentre contemplada explícitamente en las distintas reglamentaciones internacionales, podría dar lugar a abusos por parte de la Autoridad.

En el caso de los generadores químicos de oxígeno involucrados en el accidente del DC9, estos eran transladados como COMAT, o Materiales de la Compañía, lo que significa que el expedidor era Valujet, o bien alguien que podía actuar en su nombre como expedidor: Sabre Tech. Ambos fueron responsables de la tragedia desde el comienzo de la gestión de los generadores. No fue un problema a nivel del chequeo durante la carga para el vuelo, ya que el chequeador revisa la documentación y controla que esta se encuentre en orden y que sea coherente con la información que figura en los embalajes, sin cuestionar la clasificación.

El chequeador sabía que se trataba de generadores químicos de oxígeno pero al ver que eran declarados solamente como “vacíos” (es decir, generadores activados en las instalaciones de mantenimiento consumiendo la reacción en su interior, sin posibilidad de que se vuelvan a activar) no le extrañó que no haya habido marcas o etiquetas de riesgos en los embalajes. Fueron declarados como “descargados” o “vacíos” y por lo tanto clasificados como mercancía no peligrosa por el expedidor en tierra. Lejos de la realidad, resultó ser la peor clasificación que se les podía asignar debido a errores de gestión en las instalaciones de mantenimiento de Sabre Tech. Confundieron generadores no descargados con generadores descargados y los presentaron al transporte.

Todas las líneas aéreas que operan en nuestro país reemplazan periódicamente los generadores químicos de oxígeno de sus aviones. Todas pueden trabajar con instalaciones propias o de terceros donde puede ser gestionada su disposición final.

Muchas veces es necesario transportar por vía aérea los generadores removidos; y esto tiene que ser realizado en vuelos de carga exclusivamente, ya que su transporte en vuelos de pasajeros ha sido prohibido para evitar otro Valujet.

¿Existe alguna posibilidad de que un chequeador se encuentre muy bien preparado por la línea aérea para detectar mercancías peligrosas no declaradas, pero que pueda permitir el ingreso de una mercancía peligrosa declarada como tal aunque se encuentre mal clasificada?.

Indudablemente sí.

Pero esa clasificación tiene que ser realizada por personal de la línea aérea, o bien por el personal de las empresas contratadas para el mantenimiento de los aviones, supervisadas por la línea aérea, ya que se trata de COMAT. Entonces la pregunta es otra: ¿Existe alguna posibilidad de que la línea aérea, o el tercero contratado para el mantenimiento de aviones, se equivoquen en la clasificación de los generadores químicos de oxígeno removidos, asignándoles una clasificación incorrecta para la cual se encuentre permitido el transporte en aviones de pasajeros?

Si el personal de la línea aérea (o del contratista) designado para el mantenimiento de aviones no se encuentran adecuadamente capacitados en los riesgos de los generadores químicos de oxígeno y en su clasificación para el transporte, entonces la respuesta también es afirmativa.

A la luz de los hechos es demasiada responsabilidad para las líneas aéreas. Tratan de cuidarse muy bien de los accidentes, ya que uno solo puede ser causante de su desaparición como Compañía. Y los usuarios depositan su confianza en la seguridad de las aerolíneas pensando más en el estado del avión o en la pericia de los pilotos, o en la capacidad de los chequeadores para detectar cargas peligrosas no declaradas, mal embaladas o mal documentadas. Todos factores que se encuentran en el área Aeropuerto-Aire. Sin embargo lo que ocurre en el área Tierra, y específicamente en las instalaciones de mantenimiento de aeronaves es crucial y permanece oculto a los ojos de los usuarios.

La gestión de Materiales de la Compañía, o COMAT, tales como generadores químicos de oxígeno no admite ningún margen de error. Lamentablemente el mundo del transporte aéreo tuvo que aprenderlo con la experiencia de la Caída del Vuelo 592.

(1) UN 1479, Sólido oxidante, NEP (…), donde NEP son las siglas de No Especificado en otra Parte (en inglés: not otherwise specified , o n.o.s.). De ahí surge que la designación para el transporte es genérica.

(2) En la República Argentina: Resolución 195/97 de la Secretaría de Transporte, Normas Técnicas para el Transporte Carretero de Mercancías Peligrosas.

(3) Reglamentación de Mercancías Peligrosas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)

The Crash of Flight 592 - Part I

Behind an oxygen mask designed to save lives during emergencies in aircraft, submarines and space shifts, there is a chemical oxygen generator which activates upon depressurization of occupied compartments. Although useful to preserve lives in critical situations, these devices may have harmful effects and cause major tragedies.

One of the most important accidents involving dangerous goods in the last 15 years was the crash of a Douglas DC 9-32, operated by the company Valujet Airlines, into the Everglades, a National Park located South of the Florida peninsula, United States, in 1996.

Flight 592 left Miami towards Atlanta, but 6 minutes after take-off, at a height of 3200 m, the black box recorded an unidentified sound followed by the words “What was that?” uttered by the captain of the flight. After 15 seconds, the black box recorded the words “Fire! Fire! Fire!” coming from the passenger cabin. Less than four minutes after that, the aircraft crashed into the Everglades with 105 passengers and 5 crew members. There were no survivors.

In accordance with the U.S. National Transportation Safety Board (NTSB), the accident was caused by a fire in the front cargo deck. The fire was caused by the activation of chemical oxygen generators which, at that time, were transported as “Company materials,” or COMAT. The unidentified sound first recorded was the explosion of a tire in the deck, adjacent to the oxygen generators.

It was impossible to duly determine the moment on which the devices activated, but according to the investigation carried out by the NTSB, it is very likely that activation occurred after loading the cargo in the aircraft cargo deck (still on ground, where there is a great number of abrupt movements that may affect the goods within their packages), or else during take-off.

According to the evidences analyzed, the packages containing the chemical oxygen generators were located exactly in the area where the aircraft showed more significant structural damages. Thus, it was possible to rule out any failure of the electrical system as ignition source. The electrical system was also damaged by the fire and the lack of it played an important role in the crash of the aircraft.

During the investigation, wrongly-packed generators were discovered among the debris from the accident. Many of them lacked the regulatory safety caps to prevent accidental activation (which was what finally occurred). All this reinforced the theory of the activation of the oxygen generators.

The relevant cargo involved 5 boxes containing generators allegedly emptied at Sabre Tech's facilities. Sabre Tech was the company retained by the airline to check and maintain aircraft. One of the main causes of the accident was the failure by the maintenance service provider to identify the unspent chemical generators and to properly package them for air transportation, according to the investigation carried out by the NTSB (1).

The Chemical Oxygen Generators

Chemical oxygen generators are devices which involve a reaction of thermal decomposition of potassium chlorate, which is contained in a cylindrical metallic shell, mixed with barium peroxide and potassium perchlorate (the oxidizer core), and a combustible material that is oxidated, in general, iron powder.

The thermal decomposition of potassium chlorate produces oxygen and sodium chlorate. The activation mechanism involves some important safety-related aspects with respect to this device:

• The combustion produced within the chemical oxygen generator is an exothermic reaction, i.e., it releases heat. This implies an increase in temperature, which may reach up to 200-260 ºC in the surface of the generator, and up to 600 ºC in the core, depending on the bibliography considered (1)(2). While potassium chlorate decompose, part of the oxygen generated reacts with the combustiblematerial and produces more heat, which, in turn, will be used to feed the potassium chlorate decomposition reaction. Thus, the reaction maintains and continues (see article Runaway Reaction - Accident in T2).

• Although the potassium chlorate decomposition releases energy, it is necessary to supply energy to the system in order to activate and maintain the reaction. The activation may be achieved electrically or by an explosive or friction device. It should be mentioned that heat sources from fire may also supply the energy necessary to trigger the reaction. In the case of the chemical oxygen generators involved in the tragedy of flight 592, they used an explosive to start the reaction: a combination of lead styphnate and tetracene.

• The device activates when removing a retaining pin connected to the relevant mask through a wire or cord. The retaining pin holds a spring that contains a firing pin. The removal of the retaining pin (for instance, when the passenger pulls the mask during the emergency) activates the firing pin, which hits the percussion cap containing the explosive and, thus, starts the reaction. As an additional security measure, the percussion cap is protected with a safety cap to prevent the firing pin from accidentally hitting.

With this, chemical oxygen generators may be the source of fire or else help the propagation of fire by the action of the oxygen they generate.

This makes them a trap if loaded as cargo in decks without ventilation, as in the case of the crash of flight 592. In fact, the materials were in a Class D cargo compartment, designed to extinguish fire by lack of oxygen (for that reason there was no ventilation in that deck). This type of cargo compartment did not require any kind of smoke detection system until the time of the accident. After that, the NTSB determined that the existence of that system could have helped prevent the accident.

There was no smoke detection system or ventilation system: it was the ideal environment for an oxidizing substance (or for a device such as this generator, which releases an oxidizing substance as oxygen) to act at will and at large.

Disposal of Removed Chemical Generators

Specifically, these devices have a useful life of about 12 years, according to the manufacturer. Consequently, airlines must replace them periodically, following the manufacturer's instructions.

Please note that discarded devices may not be transported by aircraft (3). The new ones may only be transported in cargo aircraft (after the crash of flight 592).

The useful life is more related to the device functionality than to its safety. With time, the solid mix may crack. This would stop the chemical reaction that generates oxygen if the generator is activated. Consequently, oxygen generators must be replaced regularly to ensure that they may properly function in the event of an emergency during a flight.

The replacement should involve a scheduled activation of the chemical oxygen generators which are removed from the circuit, as well as appropriately handling spent generators as dangerous waste, given that the soluble barium salts in the mixture after the reaction may be considered toxic substances (1).

This task is usually outsourced through a service company. However, as with any outsourcing, the question arises as to how to control or monitor the tasks performed by the companies retained to carry out such delicate operations, even more taking into account that such tasks are carried out in facilities not belonging to the company itself. The investigation detected that one of the root causes of the accident was the contractor involved, Sabre Tech. But another major cause was detected: the airline should have monitored the tasks entrusted to the third party, but failed to do so.

Although chemical oxygen generators removed from aircraft may not be transported by air, remaining on the land does not imply that they are less dangerous. As we have already mentioned, in any facility where such generators are handled it must be taken into account that, if they are not deliberately activated and, thus, unloaded, they involve the same risks as if they were in the deck of an aircraft.

The example of Apex

A clear example occurred on October 5, 2006, about 10 years after the accident of Valujet DC 9-32. In this case, the inhabitants of the City of Apex, North Carolina, USA, were affected. There was a fire in a facility for the treatment and disposal of dangerous waste, belonging to the company EQ Industrial Services. The investigators of the Chemical Safety Board (CSB) also found among the debris some hints indicating, as in the Valujet aircraft, that some chemical oxygen generators had not been activated or spent (4).

Although the causes of the fire were never determined, the report issued by the CSB (6) concluded that the oxygen generators very probably contributed to the rapid propagation of the fire, as they were activated during the accident, whether by the heat or by the flame itself.

By chance, the devices had been sent from other aircraft maintenance facilities, after being removed from service. The problem was that in the aircraft maintenance facility the oxygen generators were not activated and spent, and when entering in EQ's facilities, they were identified as “oxidizing waste” in the relevant waste manifest (5).

At EQ's facilities there was waste posing different types of risks. Among such waste, there were flammable solvents stored in several 200 liters drums near the oxygen generators. These drums exploded when they were reached by the accident and threw balls of fire hundreds of meters away.

This situation mobilized the near-by community of Apex (approximately 3,500 people), and the evacuation was coordinated immediately from that city; this prevented any casualties (6).

The accident was serious, but not as much as the crash of flight 592. It occurred in a waste treatment plant with few individuals inside and with time and resources to protect the more exposed groups. There were no casualties. Only about 30 individuals had to receive medical assistance for breathing problems derived from the accident. EQ's facilities were totally destroyed.

The other accident occurred during a flight. There were no survivors. 110 people died.

The two accidents had something in common: they involved chemical oxygen generators which had to be deliberately activated in a controlled environment before their final disposal. In both cases, the generators came from aircraft maintenance facilities.

The consequences of the lack of care with this type of cargo may be suffered anywhere; to a great extent, the time and place depend on luck. Thus, in the case of dangerous goods, in particular, chemical oxygen generators, if you leave something to chance, you lose. And you will not be the only one suffering a loss.

(1) Aircraft Accident Report, In-Flight Fire and Impact with Terrain, ValuJet Airlines, Flight 592, DC-9-32, N904VJ, Everglades, Near Miami, Florida, May 11, 1996, Report No. NTSB/AAR-97/06(PB97-910406), National Transportation Safety Board (NTSB), August 1997

(2) Response of Aircraft Oxygen Generators Exposed to Elevated Temperatures. Report No. DOT/FAA/AR-TN03/35, Department of Transport

(3) Dangerous Goods Regulations – International Air Transport Association (IATA), 51 ed.

(4) Safety Advisory. Dangers of Unspent Aircraft Oxygen Generators. Chemical Safety Board. Report No. 2007-I-NC-01-SA..USA.

(5) In USA, the Dangerous Waste Manifest is the form Uniform Hazardous Waste Manifest, OMB No. 2050-0039.

(6) Case Study. Fire and Community Evacuation in Apex, North Carolina. Chemical Safety Board (CSB). Report No. 2007-01-I-NC, April 2008.

Translated by Camila Rufino, Acredited Translator

La caída del vuelo 592 - Parte I

Detrás de una máscara de oxígeno diseñada para salvar vidas en emergencias en aeronaves, submarinos, y naves espaciales, existe un generador químico de oxígeno que se activa cuando hay despresurización de los compartimientos habitados. Estos dispositivos, si bien son tan útiles para la preservación de vidas en situaciones críticas, pueden tener efectos contraproducentes y ser los causantes de verdaderas tragedias.

Uno de los accidentes más importantes en los últimos 15 años que involucró mercancías peligrosas fue la caída de un avión Douglas DC 9-32 en el año 1996, operado por la empresa Valujet Airlines, en los Everglades, Parque Nacional que se encuentra al Sur de la península de Florida, Estados Unidos.

El vuelo 592 había salido de Miami y se dirigía a Atlanta; pero a los 6 minutos de despegar, a unos 3200 metros de altura, la caja negra registró un sonido no identificado seguido de un “Qué fue eso?” del capitán de vuelo. Luego de 15 segundos la caja negra reproducía un “Fuego!. Fuego!. Fuego!” proveniente de la cabina de pasajeros. Menos de cuatro minutos después, el avión caía en los Everglades con 105 pasajeros y 5 tripulantes sin dejar sobrevivientes.

De acuerdo con lo determinado por el Panel Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de los Estados Unidos, el accidente fue causado por un incendio en la bodega de carga delantera. El origen del fuego se debió a la activación de generadores químicos de oxígeno que en aquel momento eran transportados como “materiales de la Compañía”, o COMAT. El sonido registrado no identificado al comienzo de los eventos, correspondió finalmente a la ruptura de una goma que se encontraba en la bodega, adyacente a los generadores de oxígeno.

No se pudo determinar fehacientemente el momento en que los dispositivos fueron activados, pero de acuerdo con la investigación llevada a cabo por el NTSB, lo más probable es que haya sido luego de la carga en la bodega del avión (todavía en tierra, cuando suele haber mayor cantidad de movimientos bruscos que puedan afectar a las mercancías que se encuentran dentro de los embalajes), o bien durante el despegue.

Según las evidencias analizadas, los embalajes que contenían a los generadores químicos de oxígeno se encontraban ubicados precisamente en la zona donde los daños estructurales del avión fueron mayores. De esta forma fue posible descartar como fuente de ignición a algún desperfecto en el sistema eléctrico, que también fue dañado por el incendio y cuya falta de funcionamiento jugó un papel importante para la caída de la aeronave.

Durante la investigación, la teoría de la activación de los generadores de oxígeno fue reforzada por el hecho de detectar en los restos del accidente generadores que no se encontraban bien embalados, y varios de ellos no contaban con las tapas de seguridad reglamentarios para evitar la activación accidental, como finalmente ocurrió.

La carga en cuestión se trataba de 5 cajas conteniendo generadores supuestamente vaciados en instalaciones de Sabre Tech, una empresa contratada por la línea aérea para realizar el chequeo y mantenimiento de los aviones. Una de las causas fundamentales del accidente fue la falla del proveedor del servicio de mantenimiento en la identificación de los generadores químicos no gastados y en su embalado y acondicionamiento para el transporte aéreo según lo investigado por el NTSB (1).

Los generadores químicos de oxígeno

Los generadores químicos de oxígeno son dispositivos que involucran una reacción de descomposición térmica de clorato de potasio, el cual se encuentra contenido dentro de una carcaza metálica cilíndrica en una mezcla con peróxido de bario y perclorato de potasio (sustancias oxidantes, al igual que el clorato de potasio), y un elemento combustible, que se oxida, generalmente hierro en polvo.

La descomposición térmica del clorato de potasio conduce a la formación de oxígeno y de cloruro de sodio. El mecanismo de accionamiento implica algunos aspectos importantes relativos a la seguridad con este artefacto:

• La combustión que se produce dentro del generador químico de oxígeno es una reacción exotérmica, es decir, que libera calor. Esto implica que hay un aumento de temperatura, la cual puede llegar aproximadamente hasta los 200-260 ºC en la superficie del generador, y hasta aproximadamente los 600ºC en el interior del dispositivo según las distintas bibliografías que se tomen (1)(2). A medida que la descomposición del clorato de potasio se produce, una porción del oxígeno generado reacciona con el combustible, produciendo más calor, que a su vez servirá para alimentar la reacción de descomposición del clorato de potasio. De esta forma la reacción puede sostenerse a medida que avanza (ver artículo Reacción Química fuera de control - Accidente en T2).

• Si bien la descomposición del clorato de potasio libera energía, es necesario suministrar energía al sistema para activar la reacción y sostenerla. La activación puede ser lograda eléctricamente, o bien por un explosivo o por un dispositivo de fricción. Cabe señalar que las fuentes de calor provenientes de incendios también pueden proveer la energía necesaria para desencadenar la reacción. En el caso de los generadores químicos de oxígeno involucrados en la tragedia del vuelo 592, estos utilizaban como iniciador de la reacción un explosivo: una mezcla de estinafto de plomo y tetraceno.

• La activación del artefacto se produce al remover un perno que se encuentra unido a la máscara correspondiente mediante un cable o cordón. El perno sujeta un resorte que contiene al percutor. La remoción del perno (por ejemplo cuando el pasajero tira de la máscara durante la emergencia) acciona al percutor que golpea contra la cápsula que contiene al explosivo iniciando la reacción. Como medida de seguridad adicional, para proteger a la cápsula se utiliza una tapa de seguridad que impide cualquier golpe accidental del percutor.

Con esto, los generadores químicos de oxígeno pueden ser fuente de incendios o bien pueden favorecer la propagación de incendios por la acción del oxígeno que generan.

Esto los convierte en una trampa si se los carga en bodegas que no cuenten con ventilación, como fue en el caso del accidente aéreo. De hecho, los materiales se encontraban en un compartimiento de carga Clase D, diseñado para extinguir incendios mediante la escasez de oxígeno (por eso la falta de ventilación en esa bodega). Este tipo de compartimiento de carga, hasta el momento del accidente no requería de sistemas de detección de humos. Posteriormente el NTSB determinó que la existencia de este sistema podría haber contribuido a evitar el accidente.

No había sistema de detección de humos ni sistema de ventilación: ideal para que una sustancia comburente (o para un dispositivo como este generador, que emite una sustancia comburente como el oxígeno) pueda actuar a su antojo y sin barreras.

Disponer de los generadores químicos cambiados

Concretamente, estos dispositivos tienen una vida útil de aproximadamente 12 años, según el fabricante, por lo cual deben ser reemplazados periódicamente por las líneas aéreas, siguiendo las instrucciones del mismo.

Es menester resaltar que los dispositivos descartados no pueden ser transportados por avión (3). Y aquellos que son nuevos solamente pueden ser transportados en aviones de carga (a partir del accidente del vuelo 592).

La vida útil tiene que ver más con la funcionalidad que con la seguridad del dispositivo. Con el tiempo, la mezcla sólida llega a formar grietas en su estructura, lo que detendría la reacción química que genera al oxígeno en caso de ocurrir la activación del generador. Por lo tanto, el recambio de generadores de oxígeno debe ser realizado periódicamente para garantizar que los mismos actúen sin defectos durante una emergencia en vuelo.

El recambio debería implicar una activación programada de los generadores químicos de oxígeno que son quitados del circuito y una adecuada gestión de los generadores gastados como residuo peligroso, en virtud de que las sales de bario solubles que se encuentran en la mezcla luego de la reacción pueden ser consideradas como sustancias tóxicas (1).

Pero esta tarea suele ser tercerizada a través de una empresa de servicios. Pero esto, como toda vez que se terceriza algo, obliga a plantear el interrogante de cual es la forma en que se debe controlar o supervisar las tareas realizadas por las empresas contratadas para realizar operaciones tan delicadas como estas, más teniendo en cuenta que las tareas son realizadas en instalaciones no pertenecientes a la propia empresa. Una de las causas raíces del accidente fue detectada en el accionar del contratista involucrado, Sabre Tech. Pero hubo otra causa fundamental detectada en las fallas en la supervisión que debió realizar la línea aérea, respecto a las tareas encomendadas al tercero.

Si bien los generadores químicos de oxígeno que son removidos de las aeronaves no pueden ser transportados por aire, el hecho de permanecer en tierra no implica que dejen de ser peligrosos. Como mencionamos recién, en toda instalación donde se gestionen estos materiales se debe tener en cuenta que si no son intencionalmente activados y por lo tanto descargados, siguen presentando los mismos riesgos que si estuvieran en la bodega de un avión.

El ejemplo de Apex

Un claro ejemplo ocurrió el 5 de octubre de 2006, poco más de 10 años después del accidente del DC 9-32 de Valujet. En esta ocasión, quienes sufrieron las consecuencias fueron los habitantes de la ciudad de Apex, en Carolina del Norte, USA. Esta vez se trató de un incendio en una instalación donde funcionaban operaciones de tratamiento y disposición de residuos peligrosos, perteneciente a la firma EQ Industrial Services. Los investigadores del Chemical Safety Board (CSB) también encontraron entre los restos indicios, como en el avión de Valujet, de que algunos generadores químicos de oxígeno no habían sido activados o gastados (4).

Si bien las causas del incendio nunca pudieron ser determinadas, en el informe emitido por el CSB (6) se concluye que los generadores de oxígeno muy probablemente contribuyeron a la rápida propagación del fuego ya que fueron activados durante el siniestro, ya sea por el calor o por las mismas llamas.

Casualmente los aparatos habían sido enviados desde otras instalaciones de mantenimiento de aeronaves, luego de haber sido sacados de servicio. El problema fue que en la instalación de mantenimiento de aeronaves los generadores de oxígeno no fueron activados y gastados, y al ingresar a las instalaciones de EQ fueron identificados solamente como “residuos oxidantes” en el correspondiente manifiesto de residuos (5).

En las instalaciones de EQ había numerosos residuos de distintas clases de riesgo. Entre ellos habían solventes inflamables que se encontraban almacenados en numerosos tambores de 200 litros cerca de los generadores de oxígeno. Estos tambores explotaron cuando fueron alcanzados por el siniestro, disparando bolas de fuego a cientos de metros.

Esta situación movilizó a la comunidad cercana de Apex (aproximadamente 3500 personas), donde de inmediato se coordino la evacuación, permitiendo que no haya que lamentar víctimas fatales (6).

El siniestro fue grave aunque no tuvo la misma magnitud que la que tuvo el accidente del vuelo 592. Un accidente ocurrió en una planta de tratamiento de residuos, con poca gente adentro y con tiempo y recursos para resguardar a los grupos más expuestos. No hubo muertos, solamente hubo asistencia médica referente a problemas respiratorios derivados del accidente para unas 30 personas. Las instalaciones de EQ resultaron totalmente destruídas.

El otro accidente ocurrió en pleno vuelo. No dejó sobrevivientes. 110 personas muertas.

Los dos accidentes tuvieron algo en común: involucraron generadores químicos de oxígeno que tenían que haber sido activados a propósito en un ambiente controlado previamente a su disposición final. En los dos casos, los generadores provenían de instalaciones de mantenimiento de aeronaves.

Las consecuencias de un descuido con este tipo de cargas se pueden pagar en cualquier lado; el lugar y el momento dependen mucho de la suerte. Por eso, cuando se trata de mercancías peligrosas, especialmente con los generadores químicos de oxígeno, el que apuesta dejando algo librado al azar pierde. Y no va a ser el único que pierda.

(1) Aircraft Accident Report, In-Flight Fire and Impact with Terrain, ValuJet Airlines, Flight 592, DC-9-32, N904VJ, Everglades, Near Miami, Florida, May 11, 1996, Reporte No. NTSB/AAR-97/06(PB97-910406), National Transportation Safety Board (NTSB), Agosto de 1997

(2) Response of Aircraft Oxigen Generators Exposed to Elevated Temperatures. Reporte Nº DOT/FAA/AR-TN03/35 Department of Transport

(3) Dangerous Goods Regulations – International Air Transprot Association (IATA), 51 ed.

(4) Safety Advisory. Dangers of Unspent Aircraft Oxigen Generators. Chemical Safety Board. Reporte nº 2007-I-NC-01-SA..USA.

(5) En USA el Manifiesto de Residuos Peligrosos es el formulario Uniform Hazardous Waste Manifest, OMB nº 2050-0039.

(6) Case Study. Fire and Comunity Evacuation in Apex, North Carolina. Chemical Safety Board (CSB).Informe número 2007-01-I-NC, Abril de 2008.