La Caída del Vuelo 592 – Parte II

Luego del accidente del vuelo 592 de Valujet numerosas líneas aéreas comenzaron a fijar los ojos en los generadores químicos de oxígeno implementando requerimientos especiales para su embarque. Incluso algunas aerolíneas directamente prohibieron subirlos al avión.

Estos requerimientos pueden ser encontrados en las “Variaciones del Operador” que se encuentran en la Reglamentación de Mercancías Peligrosas de IATA. No son obligatorias desde un punto de vista legal, pero la aerolínea va a tener siempre la última palabra en la aceptación de cargas peligrosas. Entre las que operan en Argentina, por ejemplo, UPS y LAN regulan el embalaje y marcado de generadores químicos de oxígeno (Variaciones 5X-06 y LA-05), British Airways, Lufthansa y Singapore Airlines prohíben el embarque de estos artefactos (BA-05, LH-04 y SQ-06), y Continental Airlines solamente los puede aceptar como COMAT, o Material de la Compañía (CO-05), COPA Airlines y United Airlines no aceptan mercancías oxidantes, (CM-03 y UA-10). Otras líneas aéreas como Iberia, Avianca, TAM, Aerolíneas Argentinas, Varig, Martinair, Air France y Air Europa no presentan ningún requerimiento especial o Variación en cuanto a la aceptación de generadores químicos de oxígeno, es decir, los aceptan, salvo decisión en contrario que no figure en la Reglamentación de IATA.

Para implementar los requerimientos especiales obviamente es necesario que el personal de la compañía aérea sea capaz de identificar a los generadores químicos de oxígeno cuando no se encuentren declarados como mercancía peligrosa, o bien cuando se encuentren declarados pero bajo una clasificación para el transporte incorrecta.

Un error muy común que puede ser cometido durante la gestión de los generadores químicos de oxígeno se da en las instalaciones de mantenimiento de equipos para aviación, cuando hay que clasificar al producto para el transporte.

Los errores en la clasificación pueden ir desde la declaración de los generadores químicos de oxígeno como mercancía no peligrosa (o más exactamente, su no declaración como mercancía peligrosa), hasta la asignación de una clase de riesgo, un nombre de expedición y un número de Naciones Unidas incorrecto.

Pero aún en el caso de clasificar un producto como mercancía peligrosa, si el expedidor no es entendido en el tema es probable que se equivoque en la asignación del número de Naciones Unidas y del Nombre Apropiado de Expedición, aunque la Clase de riesgo sea la adecuada.

Es práctica normal en la mayoría de los expedidores simplificar el tema y asignar un nombre genérico para el transporte, sin intentar buscar una designación específica que describa mejor al producto.

Si tomamos como ejemplo el material involucrado en el accidente del vuelo 592, considerando que los generadores de oxígeno no son accionados a propósito en las instalaciones de mantenimiento, y teniendo en cuenta que se en su interior contienen una mezcla de sólidos oxidantes (Ver La Caída del Vuelo 592 Parte I), un razonamiento rápido, sin sumergirse demasiado en las reglamentaciones de transporte de mercancías peligrosas, podría llevar a designar al material como “Sólido oxidante, NEP (clorato de sodio y perclorato de potasio en mezcla)”, UN 1479. Sin embargo, las condiciones de embalado serían sensiblemente diferentes si las comparamos con las correspondientes a la designación apropiada para el transporte: “Generadores químicos de oxígeno”, UN 3356.

En primer lugar, para la designación bajo el número UN 3356 está terminantemente prohibido el transporte en aviones de pasajeros. Y algunas líneas aéreas lo prohíben expresamente en todos los tipos de vuelo (ver más arriba). En tanto que si la clasificación es según el número UN 1479 la misma puede viajar en aviones de pasajeros siguiendo una determinada Instrucción de Embalaje, que no correspondería si se usara la otra clasificación.

Precisamente esta clasificación genérica (1) era la más implementada en la época del accidente. Luego del mismo vinieron los cambios en las reglamentaciones mundiales impulsados por los correspondientes representantes de los Estados Unidos, para incluir un número de Naciones Unidas que describa adecuadamente a los generadores químicos de oxígeno, incluyendo su correspondiente instrucción de embalaje particular. Estos cambios contrastan con la actual legislación argentina de transporte carretero nacional (2) que no incluye al número de Naciones Unidas UN 3356, Generadores Químicos de Oxígeno. Si alguien tiene que transportar estos dispositivos por carretera debería hacerlo bajo la clasificación de Sólido oxidante, NEP (clorato de sodio y perclorato de potasio en mezcla), UN 1479, es decir, la clasificación utilizada en el mundo unos 15 años atrás.

De acuerdo a la descripción tanto de los materiales que componen a los generadores químicos de oxígeno como del mecanismo de acción (Ver La Caída del Vuelo 592 Parte I), podríamos plantear algunas dudas respecto a su clasificación para el transporte, por ejemplo: Si el aparato contiene en su interior un dispositivo actuador explosivo, ¿por qué no se considera al generador químico de oxígeno como un Explosivo?.

En realidad esta clase de riesgo tiene prioridad frente a las demás clases de riesgo, pero por la Reglamentación IATA, el artefacto no debe ser considerado como explosivo cuando contenga sustancias explosivas en tal cantidad o en tal forma que su ignición o iniciación inadvertida o accidental durante el transporte, “no cause ningún efecto externo al dispositivo ni por proyección, ni por fuego, ni por humo ni por calor o ruido alto”.

Hay que tener en cuenta que los únicos efectos externos al dispositivo son causados por el calor liberado por la reacción entre los materiales oxidantes y el material combustible.

Se puede entonces descartar la posibilidad de clasificar al artefacto como explosivo en virtud de que el verdadero riesgo de los generadores químicos de oxígeno reside en la facilidad con la que reacciona el contenido en el interior del generador, y no meramente en la pequeña carga de explosivo. La carga de explosivo solamente sirve para desencadenar la reacción en el interior de la carcaza metálica, no causa un daño propiamente dicho ni efecto alguno en el exterior del aparato. De esta forma, estos generadores químicos de oxígeno deben considerados como sustancias oxidantes (o comburentes) y no como materiales explosivos.

Pero aún así, si uno quiere afinar el análisis de clasificación de los generadores químicos de oxígeno se encuentra con otras alternativas que podría a priori considerar como válidas:

• UN 1383, Aleación pirofórica NEP (polvo de hierro en mezcla).

• UN 3363 Mercancía peligrosa en aparatos

La primera es incorrecta porque solamente describe a un componente reactivo del dispositivo.

La segunda no describe tan bien a la mercancía como UN 3356 “Generadores químicos de oxígeno”, cuya clasificación ha sido tratada esta última en el seno de organismos internacionales tales como Naciones Unidas o la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO).

Aún así el personal de aceptación de las líneas aéreas debe estar capacitado para reconocer a un generador químico de oxígeno (o intuir su presencia) en el momento de la aceptación de la carga cuando estos se encuentran mal clasificados o mal embalados.

Quién asigna la clasificación del producto para el transporte?

El problema de fondo no está en el accionar del chequeador de la aerolínea, sino en el accionar expedidor, que cuando se trata de Materiales de la Compañía también es la misma línea aérea o un contratista de la misma. El chequeador puede ser una persona muy preparada para su tarea, pudiendo detectar los más leves fallos en la documentación o en el embalado, y hasta teniendo habilidad para descubrir mercancías peligrosas no declaradas en la carga. Sin embargo no tiene por qué sospechar de una clasificación mal hecha: no va a abrir el embalaje para ver si realmente la sustancia clasificada bajo el número UN 1383 es efectivamente polvo de hierro en mezcla, y mucho menos tiene por qué sospechar que ese polvo se encuentra dentro de un dispositivo que puede generar oxígeno si es accidentalmente activado.

Cuando se presenta para el transporte una carga no declarada como mercancía peligrosa el chequeador de la línea aérea puede tener un criterio restrictivo y rechazar su embarque ante una sospecha de que efectivamente ponga en riesgo la seguridad del vuelo. Está en su derecho. Incluso en este caso de sospecha el chequeador debería requerir una confirmación fehaciente del expedidor acerca del contenido de la carga (3).

Pero el asunto es más complicado cuando la carga es declarada como peligrosa por el expedidor. ¿Quién puede decirle al expedidor que la clasificación del producto para su transporte se encuentra mal hecha y que por lo tanto la misma no puede ser transportada? ¿El chequeador de la línea aérea? ¿La Autoridad de Aplicación? Para la mayoría de las mercancías peligrosas presentadas para el transporte, la asignación de una clase de riesgo, un número de Naciones Unidas y un nombre apropiado de expedición implican un mínimo conocimiento de química y física del que suele carecer gran parte del personal, tanto de las Autoridades de Aplicación como de los operadores logísticos. En ningún modo de transporte es obligatorio que una línea aérea, empresa de transporte carretero o agencia marítima determinen si una clasificación de una sustancia peligrosa se encuentra bien hecha y rechazar su carga en caso contrario.

En cuanto a las Autoridades de Aplicación, su intervención en la clasificación de las mercancías peligrosas es puntual, y los casos aplicables se encuentran específicamente mencionados en las reglamentaciones de transporte. Por lo demás, ninguna reglamentación otorga a una Autoridad de Aplicación la obligación ni el derecho a detener una carga si consideran que la misma se encuentra mal clasificada.

Todas las reglamentaciones de transporte indican que el que tiene la obligación de saber cómo clasificar las mercancías para el transporte es el expedidor, el que entrega la carga para el transporte. Para ello existe una Declaración de Mercancías Peligrosas que debe ser firmada por este, haciéndose cargo de las clasificación y de las condiciones de embalado de la carga peligrosa. Cualquier intervención de una Autoridad de Aplicación en la clasificación de productos para el transporte, que no se encuentre contemplada explícitamente en las distintas reglamentaciones internacionales, podría dar lugar a abusos por parte de la Autoridad.

En el caso de los generadores químicos de oxígeno involucrados en el accidente del DC9, estos eran transladados como COMAT, o Materiales de la Compañía, lo que significa que el expedidor era Valujet, o bien alguien que podía actuar en su nombre como expedidor: Sabre Tech. Ambos fueron responsables de la tragedia desde el comienzo de la gestión de los generadores. No fue un problema a nivel del chequeo durante la carga para el vuelo, ya que el chequeador revisa la documentación y controla que esta se encuentre en orden y que sea coherente con la información que figura en los embalajes, sin cuestionar la clasificación.

El chequeador sabía que se trataba de generadores químicos de oxígeno pero al ver que eran declarados solamente como “vacíos” (es decir, generadores activados en las instalaciones de mantenimiento consumiendo la reacción en su interior, sin posibilidad de que se vuelvan a activar) no le extrañó que no haya habido marcas o etiquetas de riesgos en los embalajes. Fueron declarados como “descargados” o “vacíos” y por lo tanto clasificados como mercancía no peligrosa por el expedidor en tierra. Lejos de la realidad, resultó ser la peor clasificación que se les podía asignar debido a errores de gestión en las instalaciones de mantenimiento de Sabre Tech. Confundieron generadores no descargados con generadores descargados y los presentaron al transporte.

Todas las líneas aéreas que operan en nuestro país reemplazan periódicamente los generadores químicos de oxígeno de sus aviones. Todas pueden trabajar con instalaciones propias o de terceros donde puede ser gestionada su disposición final.

Muchas veces es necesario transportar por vía aérea los generadores removidos; y esto tiene que ser realizado en vuelos de carga exclusivamente, ya que su transporte en vuelos de pasajeros ha sido prohibido para evitar otro Valujet.

¿Existe alguna posibilidad de que un chequeador se encuentre muy bien preparado por la línea aérea para detectar mercancías peligrosas no declaradas, pero que pueda permitir el ingreso de una mercancía peligrosa declarada como tal aunque se encuentre mal clasificada?.

Indudablemente sí.

Pero esa clasificación tiene que ser realizada por personal de la línea aérea, o bien por el personal de las empresas contratadas para el mantenimiento de los aviones, supervisadas por la línea aérea, ya que se trata de COMAT. Entonces la pregunta es otra: ¿Existe alguna posibilidad de que la línea aérea, o el tercero contratado para el mantenimiento de aviones, se equivoquen en la clasificación de los generadores químicos de oxígeno removidos, asignándoles una clasificación incorrecta para la cual se encuentre permitido el transporte en aviones de pasajeros?

Si el personal de la línea aérea (o del contratista) designado para el mantenimiento de aviones no se encuentran adecuadamente capacitados en los riesgos de los generadores químicos de oxígeno y en su clasificación para el transporte, entonces la respuesta también es afirmativa.

A la luz de los hechos es demasiada responsabilidad para las líneas aéreas. Tratan de cuidarse muy bien de los accidentes, ya que uno solo puede ser causante de su desaparición como Compañía. Y los usuarios depositan su confianza en la seguridad de las aerolíneas pensando más en el estado del avión o en la pericia de los pilotos, o en la capacidad de los chequeadores para detectar cargas peligrosas no declaradas, mal embaladas o mal documentadas. Todos factores que se encuentran en el área Aeropuerto-Aire. Sin embargo lo que ocurre en el área Tierra, y específicamente en las instalaciones de mantenimiento de aeronaves es crucial y permanece oculto a los ojos de los usuarios.

La gestión de Materiales de la Compañía, o COMAT, tales como generadores químicos de oxígeno no admite ningún margen de error. Lamentablemente el mundo del transporte aéreo tuvo que aprenderlo con la experiencia de la Caída del Vuelo 592.

(1) UN 1479, Sólido oxidante, NEP (…), donde NEP son las siglas de No Especificado en otra Parte (en inglés: not otherwise specified , o n.o.s.). De ahí surge que la designación para el transporte es genérica.

(2) En la República Argentina: Resolución 195/97 de la Secretaría de Transporte, Normas Técnicas para el Transporte Carretero de Mercancías Peligrosas.

(3) Reglamentación de Mercancías Peligrosas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)