Durante la preparación de las mercancías peligrosas para el transporte, cualquier error en la clasificación de la misma puede conducir a errores en el embalado, eligiendo los materiales de embalaje incorrectos o colocando dentro cantidades no permitidas del producto.
Aún si se asume que la clasificación es correcta, seguiría habiendo posibilidad de error en el embalado.
Cuando el Panel Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB) investigó el accidente del DC 9-32 de la línea Valujet, ocurrido el 11 de mayo de 1996, determinó como causa probable a la activación de generadores químicos de oxígeno, los cuales no se hallaban adecuadamente preparados para el transporte (por ejemplo, faltaban tapas o precintos de seguridad que impiden el accionamiento involuntario de los dispositivos) (1).
Luego del accidente, las autoridades competentes de Estados Unidos impulsaron una serie de medidas tendientes a incrementar la seguridad con relación a los tipos de vuelos permitidos y a los embalajes a utilizar, no solo para el transporte de generadores químicos de oxigeno sino también para el transporte de sustancias oxidantes, y especialmente del oxígeno medicinal, que suele ser transportado con frecuencia dada su importancia para la vida de muchas personas.
Primero prohibieron el transporte de generadores nuevos en aviones de pasajeros, en tanto que los generadores descartados (usados o sin usar) fueron prohibidos tanto en aviones de pasajeros como en aviones de carga. Luego regularon el transporte en aviones de carga mediante la emisión de aprobaciones por la Administración de Investigación y Programas Especiales (RSPA), hoy Administración de Seguridad en Conductos y Materiales Peligrosos (Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration – PHMSA)(2).
A su vez, en 1997 también estaban emergiendo nuevas disposiciones referentes al transporte de cilindros conteniendo oxígeno comprimido, siempre a raíz del mencionado accidente.
Posteriormente, en 1999 comenzó a ser regulada la cantidad de cilindros que contienen oxígeno medicinal en la cabina de los aviones de pasajeros (49 CFR 175.10 (b)), y también la cantidad máxima de cilindros a transportar como carga en compartimientos que no cuenten con sistemas de lucha contra incendios (49 CFR 175.85 (h). A partir de ese momento, todos los cilindros de oxígeno comprimido debían comenzar a ser colocados en embalajes exteriores que cumplan con criterios de comportamiento de instrucciones de embalajes especiales (49 CFR 172.102).
Todos estos requerimientos fueron luego reflejados en la Reglamentación de Mercancías Peligrosas de IATA a través de la Variación de Estado USG-15 (3).
En 2007, la PHMSA introdujo una nueva regulación referente a las características de embalajes para los generadores químicos de oxígeno, oxígeno comprimido y otros gases oxidantes (6). La nueva norma impuso que los embalajes destinados a contener estos materiales deben cumplir con dos requisitos fundamentales:
• Resistencia a la penetración de llama igual a la de los tabiques de los compartimientos de carga, es decir unos 927 ºC por 5 minutos (5).
• Resistencia térmica debido a la exposición indirecta al calor generado durante un incendio. Esta protección ha sido determinada para que el actuador de un generador químico de oxígeno no sea activado por el calor de un incendio en la bodega, y para evitar o disminuir cualquier aumento de presión en el interior de los cilindros que pudiera ocasionar la liberación del oxígeno en caso de activación del aparato. La temperatura estimada de la bodega de un avión durante un incendio combatido con gas halón es de 204 ºC. Los generadores de oxígeno no deben ser activados cuando se encuentran sometidos a esta temperatura durante 3 horas. Este lapso de tiempo surge de estimar un tiempo máximo de aterrizaje forzoso en el primer lugar posible, considerando que el avión se encuentre sobrevolando el Océano Pacífico hacia el sur (6).
La reglamentación lanzada en 2007 recibió numerosas quejas de parte de fabricantes de embalajes, expedidores y líneas aéreas. Varias organizaciones presentaron apelaciones para postergar la puesta en vigencia de esta norma, basándose principalmente en los costos y disponibilidad en el mercado de los embalajes exteriores que cumplan con las dos características mencionadas.
Como resultado de estos reclamos, la PHMSA y la Administración Federal de Aviación (FAA) decidieron monitorear la disponibilidad en el mercado de los embalajes requeridos y prorrogar la implementación de la norma hasta el 1 de octubre de 2009, fecha en la cual finalmente comenzaron a regir las nuevas disposiciones de comportamiento de estos embalajes, a pesar de que siguieron sonando algunas voces de protesta (6).
Algunas fueron escuchadas, por ejemplo el reclamo presentado por la empresa Satair USA, para modificar las limitaciones de peso de los embalajes que contienen generadores químicos de oxígeno: teniendo en cuenta que los nuevos embalajes implican mayores pesos por tener que utilizar embalajes más robustos que cumplan con las características de resistencia requeridas, era necesario cambiar el peso máximo permitido de 25 kg brutos a 25 kg netos en aviones de carga (permaneciendo prohibido su transporte en aviones de pasajeros). Esto es, pasar de un peso total del embalaje, a un peso que correspondiente solamente a la mercancía peligrosa, sin tener en cuenta al embalaje exterior. Y efectivamente, los nuevos pesos admitidos para aviones de carga entraron en vigencia en USA el 1 de octubre de 2009 y a su vez fueron admitidos por la OACI para su inclusión en la próxima enmienda de las Instrucciones Técnicas (7). Como es común , este cambio también ha sido reflejado en la Reglamentación IATA a través de la Variación de Estado correspondiente a USA.
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Como puede observarse, los nuevos requerimientos de embalajes han sido implementados en los Estados Unidos y para los Estados Unidos. Pero también han sido presentados en el seno de la Organización Internacional de Aviación Civil (sus siglas ICAO en inglés) durante la reunión del Grupo de Expertos en Mercancías Peligrosas del año 2007 (8). En aquel momento, la delegación norteamericana presentó sus modificaciones locales y adelantó la inclusión de una nueva Variación de Estado en las Instrucciones Técnicas de la OACI, de modo que incluya los nuevos requerimientos técnicos de embalajes para generadores químicos de oxígeno y cilindros con este gas.
La implementación del uso de embalajes que presenten características estandarizadas de resistencia térmica y resistencia a la penetración de llamas es inminente, y esto seguramente va a significar una barrera comercial para muchos países en vías de desarrollo, que no se encuentren preparados para estos cambios. Las líneas aéreas son las primeras en tener que cumplir los nuevos requisitos, ya que usualmente los generadores químicos de oxígeno son Materiales de la Compañía (COMAT, sus siglas en inglés).
Los operadores aéreos han tenido que adaptarse a lo largo de estos últimos años a las medidas de seguridad en la gestión de estos materiales: tuvieron que comenzar a utilizar solamente aviones de carga (lo que suele implicar menores frecuencias de vuelos y mayores costos); tuvieron que realizar solamente los envíos de los materiales nuevos, debiendo gestionar la disposición de los generadores usados o vencidos y siendo estos residuos peligrosos; y ahora comenzaron a adoptar los nuevos embalajes requeridos por la reglamentación norteamericana (6), más caros y difíciles de conseguir.
Lo deben cumplir las líneas aéreas de los demás países para los vuelos desde, hacia o a través de los Estados Unidos. No sería raro que en próximas ediciones de las Instrucciones Técnicas de ICAO y del Reglamento de Mercancías Peligrosas de IATA estos requerimientos de embalaje figuren en forma general para vuelos que involucren a todos los demás países, no solamente Estados Unidos.
Para muchas líneas aéreas, adaptarse a estos nuevos requerimientos de embalajes seguramente costarán sangre, como casi todas las políticas necesarias para mejorar la seguridad en el transporte, y esto podría conducir a que algunas líneas aéreas que actualmente aceptan generadores químicos de oxígeno comiencen a rechazarlos, como ya lo están implementando algunos otros operadores (ver La Caída del Vuelo 592 Parte 2).
Un posible resultado de todas estas medidas: mayor seguridad en el transporte pero menores posibilidades de mover los generadores de oxígeno, y mucho menos a valores razonables de mercado, lo cual también es importante.
(1) National Transportation Safety Board (NTSB), 1997. Aircraft Accident Report, In-Flight Fire and Impact with Terrain, ValuJet Airlines, Flight 592, DC-9-32, N904VJ, Everglades, Near Miami, Florida, May 11, 1996, Reporte No. NTSB/AAR-97/06(PB97-910406), August 1997.
(2) 61 CFR 24618 y 61 CFR 68952, regulaciones de Estados Unidos surgidas el mismo año del accidente (1996).
(3) Dangerous Goods Regulations – International Air Transprot Asociation, 51 Ed.
(4) Regulación RSPA-04-17664 (HM-224B)
(5) 14 CFR Parte 25, Parte III del Apéndice F, Párrafos (a) (3) y (f) (5)
(6) Docket Nº PHMSA-2009-0238 (HM-224G). Federal Register , Vol 74 Nº 198. USA.
(7) 22nd MEETING OF THE DANGEROUS GOODS PANEL (DGP) (2009) - ICAO
8) DGP/22-WP/99 - QUANTITY LIMITATION FOR PACKAGES OF CHEMICAL OXYGEN GENERATORS TRANSPORTED ABOARD CARGO-ONLY AIRCRAFT
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